【新唐人2013年3月13日讯】上一次，大部制改革的时候，民间要求合并的呼声甚高的铁道部成为漏网之鱼，不久之后人们才发现，这也许是一个精心的安排，是为了高铁大跃进，让中国的高铁技术冲出亚洲走向世界。2008年，四万亿元政府投资刺激计划，铁道部成了最大的受益者。一晃几年过去，铁道部为我们留下了一个巨额亏损、巨额负债的烂摊子，然后，民众买单的时刻到了。
两会新华社快讯：根据国务院机构改革和职能转变方案，国务院将组建国家铁路局、国家卫生和计划生育委员会、国家食品药品监督管理总局、国家新闻出版广播电影电视总局。
望穿秋水虽已久，尘埃落定终有时。铁道部、计生委、广电总局职能在削弱，计生政策和媒体政策可能会有进步。铁道部虽已是个烫手山芋，但再烫的山芋总得有人接手——民众为铁路巨债双重买单的时候到了，只不过多数人没想到这么快就要买这么贵的单！
据媒体报导，改革后的铁道部将一分为三：实行铁路政企分开。将铁道部拟定铁路发展规划和政策的行政职责划入交通运输部；组建国家铁路局，由交通运输部管理，承担铁道部的其他行政职责；组建中国铁路总公司，承担铁道部的企业职责；不再保留铁道部。
职能的分分合合跟老百姓似乎关系不大，但改革后的铁路，和老百姓直接相关的债权债务和铁路票价问题则像巨型冰山浮出水面：
3月10日新华网报导：参加完两会的铁道部部长盛光祖说，铁路的平均票价是偏低的，今后要按照市场规律、企业化经营来定票价。我一位未曾谋面的做生意的朋友短信我：“铁道部改革，火车票要大涨，我的成本可能大大增加。”
很多人认为高铁给他带来了些许的方便，但不知道最后高昂的成本一定是要由百姓来买单的。除了票价以后可能要“随行就市”，铁道部的巨额债务和长期亏损也要由百姓买单。3月6日《时代周报》报导，截至去年三季度，铁道部负债26607亿元，资产负债率达61.81%。同期铁道部亏损85.41亿元。短短几年时间，高铁大跃进让每个中国人从老人到儿童，平均每人背上了2000元的债务。而这样的债务似乎未有穷期。铁道部计划2013年投资5200亿元。消息人士表示，为了改革后的铁路总公司能够“轻装上阵”更好参与市场活动，在进行机构改革时，铁道部2.6万亿的债务可能将由国家买单。所谓“国家”买单，当然就是全体民众买单。而未来铁路资金缺口仍然巨大。据国家开发银行研究员刘文涛统计，按照《中长期铁路网规划》(调整)的目标，从2010年到2020年，铁路静态投融资需求仍为2.99万亿元之巨。
债务巨额攀升缘于高铁大跃进导致的建设费用一次次突破预算。以京沪高铁为例，建设之初预算为1300亿，但最终投资金额却高达2209亿元，几乎翻倍。铁道部主政者追求高铁速度“跨越式发展”以及腐败成本高企（仅铁道部副总工程师张曙光一人，就被曝从高铁技术引进中牟利，并有百亿元计的巨额外国资产），是建设费用一次次超额的重要原因，2008年8月运营的京津高铁设计时速200公里-250公里，后提升至300公里以上，投资额也从预算的123.4亿元突破到200亿元，但这条高铁实际上超过300公里的运行时间仅为2分19秒——从这个角度看，“高铁高速”本身，也许不过是腐败的通行证和遮羞布。这也许是世界上最昂贵的速度了，2分19秒=77亿元！
而未来，铁路盈利和融资的前景仍不明朗。我们不知道这一次的剥离呆坏账和名义上的政企分开，是民众承担高铁大跃进成本的句号，还是只是一个逗号，或者顿号。后者的概率远大于前者。以后，铁路部门福利、补贴和价格会不会向两桶油看齐？我不知道，我不知道。
即使火车票提价，即使剥离现有巨额债务，未来铁路在中国当下业已形成的巨量超额运能之中，到底有多少竞争力，还是个未知数。陈志武先生曾在一篇文章里写道：“我看到这样一些总体资料，就是目前全国范围内把铁路、公路、水运、航空的运输总量加在一起，2012年全国范围的货运量将会超过350亿吨，按照13亿人口来算，一年的人均货运量达到26吨的水准。”这个运能，或存在结构性不合理（比如收费公路过多过滥过贵过长，机场建设明显滞后等），但总体已经超量了。而大量的铁路建设，仍然“在路上”，因为有大量的半拉子工程，骑虎难下。
其实，铁路建设和运营本可以像公路和机场一样，交由市场力量，各区域自行建设，与公路、水路、航空彼此形成竞争，同时也形成区域竞争——哪年地区的运费过高，将导致哪个地区运路和资源流通不畅，妨碍区域竞争力。但也许我们的铁路建设过于强调“战略”意义和全国一体化通盘考虑，导致铁路投资过于巨大，而运营也难以区域分割。因此，铁路建设越来越趋向于无度浪费和过剩的腐败、低效的国家投资。虽然铁路建设一直都对社会资本开放，但由于铁路对资金的需求量大、投资周期长，相对于一条铁路动辄几百亿元的投资，民资的钱都是小钱，民资也不敢投，所以铁道部跟普通投资者是相互看不上。不但民资对铁路建设望而却步，就连巨额国资也想“避而远之”。据媒体报导，平安资产管理有限责任公司和全国社保基金理事会于2012年下半年分别提出，希望京沪高铁股份有限公司大股东中国铁路建设投资公司代表铁道部回购股份，原因主要是投资规模超过预期、铁路清算系统不透明等。
据《时代周报》的报导，已投入运营的几条高铁线路尚未有盈利记录。如运营情况最理想的京津高铁，每年净亏损7亿元左右。而据媒体报导，开通一年的郑西高铁在春运期间平均余票率曾达78.9%，盈利更是遥远。但亏损的高铁并未影响铁路债券的信用评级。联合资信评估公司在2010年12月公布的铁道部债券跟踪评级报告对其所有债券评级都评为AAA，大公国际资信评估公司对铁道部主体长期信用级别同样也是AAA。这一切仅仅是因为，国家信用成为铁道部发行债券的坚实后盾。这和如今越来越滚雪球一样的地方债几乎一模一样——地方或部门请客，国家（中央）和百姓埋单！
而高铁大跃进结下的瘤子，远远不仅仅是巨额债务、高票价和遥遥无期的盈利前景，还有一个个不直接体现为铁路债务的、“高铁”沿途“小城镇大跃进”的瓜！死蛇般的高铁就是一根根藤，沿途结出无数的烂枣歪瓜。地方政府对“高铁概念”的热衷，就像没见过世面的中国人一开始对“旅游地产”一样趋之若鹜。
地方政府非常乐意利用高铁概念打造“新区”，所以不惜代价却游说铁道部门，不惜代价为高铁征地拆迁。高铁的特点往往是新站建于较远的郊区，尽管不少人质疑这对于百姓的交通换乘来说相当为难，但这却成为地方政府进行土地开发的最好契机。“武广客专任意一个火车站，都可以左右一座城市的发展与命运!”韶关市发改局局长李维员曾在接受媒体采访时感叹道。武广线开工之后，他到沿线几个大站考察，结果发现，当地都以车站为核心建立一个新城区，“块头一个比一个大，政府投资也都是大手笔。”而李所在的韶关，其实也在争取多年后成功让武广高铁在韶关距离市区十公里外的芙蓉山下“绕了个小弯”，以便建设“芙蓉新城”。与此类似，为了迎接过境的高铁，“京福高铁”中段的黄山市专门在规划的“黄山北站”附近打造了面积10平方公里，容纳21万人的“高铁新区”，而目前黄山市政府所在的屯溪区，人口也仅有十余万。
未来中国会有多少高铁这根藤上结出的死城睡城空城鬼城？我不知道。高铁结出的一颗颗瘤子，是良性肿瘤还是恶性肿瘤，你自己去判断。
李剑芒有一则搜狐微博写道：“20年前遇到一位大陆访问学者，我们都住在荷兰能源中心的客人公寓。我很快注意到了他的绝活；一根火柴点燃煤气，一天不关，想抽烟就去厨房点烟。煤气燃一天多少钱啊！火柴再便宜是他的，煤气再贵是别人的，100元换一分钱，他眼睛都不眨一下。我实在不好意思点破这种极端自私，只劝他这样很不安全！”
这个人已经堪称神人了。但这样的神人，在中国大地上并不鲜见甚至可以说遍地皆是，特别是在国企和政府投资、或者由政府或国家信用担保的领域，俯拾皆是。一切只因为：花别人的钱办事，一点也不节约，一点也不心疼。只要允许，为了他自己的一分钱，他会上“国家”花费一百元一千元甚至一万元。
我在搜狐微博名博思想汇访谈汪玉凯教授、毛寿龙教授的时候，汪玉凯教授有段话，于我们这个时代有锥心刺骨之痛：“中国政府与市场的关系，走到这种地步，也许是我们始料不及的。有了市场经济的外壳，缺乏市场经济的内涵。市场一次又一次被垄断的权力扭曲变形，使其残缺不全。因此，今天的中国，没有根治既得利益的决心，没有遏制既得利益的强硬手段，很难走出困局。这正是笔者对中国改革的最大担忧。”
文章来源：作者博客
