【新唐人2013年3月13日訊】上一次，大部制改革的時候，民間要求合併的呼聲甚高的鐵道部成為漏網之魚，不久之後人們才發現，這也許是一個精心的安排，是為了高鐵大躍進，讓中國的高鐵技術衝出亞洲走向世界。2008年，四萬億元政府投資刺激計畫，鐵道部成了最大的受益者。一晃幾年過去，鐵道部為我們留下了一個巨額虧損、巨額負債的爛攤子，然後，民眾買單的時刻到了。
兩會新華社快訊：根據國務院機構改革和職能轉變方案，國務院將組建國家鐵路局、國家衛生和計劃生育委員會、國家食品藥品監督管理總局、國家新聞出版廣播電影電視總局。
望穿秋水雖已久，塵埃落定終有時。鐵道部、計生委、廣電總局職能在削弱，計生政策和媒體政策可能會有進步。鐵道部雖已是個燙手山芋，但再燙的山芋總得有人接手——民眾為鐵路巨債雙重買單的時候到了，只不過多數人沒想到這麼快就要買這麼貴的單！
據媒體報導，改革後的鐵道部將一分為三：實行鐵路政企分開。將鐵道部擬定鐵路發展規劃和政策的行政職責劃入交通運輸部；組建國家鐵路局，由交通運輸部管理，承擔鐵道部的其他行政職責；組建中國鐵路總公司，承擔鐵道部的企業職責；不再保留鐵道部。
職能的分分合合跟老百姓似乎關係不大，但改革後的鐵路，和老百姓直接相關的債權債務和鐵路票價問題則像巨型冰山浮出水面：
3月10日新華網報導：參加完兩會的鐵道部部長盛光祖說，鐵路的平均票價是偏低的，今後要按照市場規律、企業化經營來定票價。我一位未曾謀面的做生意的朋友短信我：「鐵道部改革，火車票要大漲，我的成本可能大大增加。」
很多人認為高鐵給他帶來了些許的方便，但不知道最後高昂的成本一定是要由百姓來買單的。除了票價以後可能要「隨行就市」，鐵道部的巨額債務和長期虧損也要由百姓買單。3月6日《時代週報》報導，截至去年三季度，鐵道部負債26607億元，資產負債率達61.81%。同期鐵道部虧損85.41億元。短短幾年時間，高鐵大躍進讓每個中國人從老人到兒童，平均每人背上了2000元的債務。而這樣的債務似乎未有窮期。鐵道部計畫2013年投資5200億元。消息人士表示，為了改革後的鐵路總公司能夠「輕裝上陣」更好參與市場活動，在進行機構改革時，鐵道部2.6萬億的債務可能將由國家買單。所謂「國家」買單，當然就是全體民眾買單。而未來鐵路資金缺口仍然巨大。據國家開發銀行研究員劉文濤統計，按照《中長期鐵路網規劃》(調整)的目標，從2010年到2020年，鐵路靜態投融資需求仍為2.99萬億元之巨。
債務巨額攀升緣於高鐵大躍進導致的建設費用一次次突破預算。以京滬高鐵為例，建設之初預算為1300億，但最終投資金額卻高達2209億元，幾乎翻倍。鐵道部主政者追求高鐵速度「跨越式發展」以及腐敗成本高企（僅鐵道部副總工程師張曙光一人，就被曝從高鐵技術引進中牟利，並有百億元計的巨額外國資產），是建設費用一次次超額的重要原因，2008年8月運營的京津高鐵設計時速200公里-250公里，後提升至300公里以上，投資額也從預算的123.4億元突破到200億元，但這條高鐵實際上超過300公里的運行時間僅為2分19秒——從這個角度看，「高鐵高速」本身，也許不過是腐敗的通行證和遮羞布。這也許是世界上最昂貴的速度了，2分19秒=77億元！
而未來，鐵路盈利和融資的前景仍不明朗。我們不知道這一次的剝離呆壞賬和名義上的政企分開，是民眾承擔高鐵大躍進成本的句號，還是只是一個逗號，或者頓號。後者的概率遠大於前者。以後，鐵路部門福利、補貼和價格會不會向兩桶油看齊？我不知道，我不知道。
即使火車票提價，即使剝離現有巨額債務，未來鐵路在中國當下業已形成的巨量超額運能之中，到底有多少競爭力，還是個未知數。陳志武先生曾在一篇文章裏寫道：「我看到這樣一些總體資料，就是目前全國範圍內把鐵路、公路、水運、航空的運輸總量加在一起，2012年全國範圍的貨運量將會超過350億噸，按照13億人口來算，一年的人均貨運量達到26噸的水準。」這個運能，或存在結構性不合理（比如收費公路過多過濫過貴過長，機場建設明顯滯後等），但總體已經超量了。而大量的鐵路建設，仍然「在路上」，因為有大量的半拉子工程，騎虎難下。
其實，鐵路建設和運營本可以像公路和機場一樣，交由市場力量，各區域自行建設，與公路、水路、航空彼此形成競爭，同時也形成區域競爭——哪年地區的運費過高，將導致哪個地區運路和資源流通不暢，妨礙區域競爭力。但也許我們的鐵路建設過於強調「戰略」意義和全國一體化通盤考慮，導致鐵路投資過於巨大，而運營也難以區域分割。因此，鐵路建設越來越趨向於無度浪費和過剩的腐敗、低效的國家投資。雖然鐵路建設一直都對社會資本開放，但由於鐵路對資金的需求量大、投資週期長，相對於一條鐵路動輒幾百億元的投資，民資的錢都是小錢，民資也不敢投，所以鐵道部跟普通投資者是相互看不上。不但民資對鐵路建設望而卻步，就連巨額國資也想「避而遠之」。據媒體報導，平安資產管理有限責任公司和全國社保基金理事會於2012年下半年分別提出，希望京滬高鐵股份有限公司大股東中國鐵路建設投資公司代表鐵道部回購股份，原因主要是投資規模超過預期、鐵路清算系統不透明等。
據《時代週報》的報導，已投入運營的幾條高鐵線路尚未有盈利記錄。如運營情況最理想的京津高鐵，每年淨虧損7億元左右。而據媒體報導，開通一年的鄭西高鐵在春運期間平均余票率曾達78.9%，盈利更是遙遠。但虧損的高鐵並未影響鐵路債券的信用評級。聯合資信評估公司在2010年12月公佈的鐵道部債券跟蹤評級報告對其所有債券評級都評為AAA，大公國際資信評估公司對鐵道部主體長期信用級別同樣也是AAA。這一切僅僅是因為，國家信用成為鐵道部發行債券的堅實後盾。這和如今越來越滾雪球一樣的地方債幾乎一模一樣——地方或部門請客，國家（中央）和百姓埋單！
而高鐵大躍進結下的瘤子，遠遠不僅僅是巨額債務、高票價和遙遙無期的盈利前景，還有一個個不直接體現為鐵路債務的、「高鐵」沿途「小城鎮大躍進」的瓜！死蛇般的高鐵就是一根根藤，沿途結出無數的爛棗歪瓜。地方政府對「高鐵概念」的熱衷，就像沒見過世面的中國人一開始對「旅遊地產」一樣趨之若鶩。
地方政府非常樂意利用高鐵概念打造「新區」，所以不惜代價卻遊說鐵道部門，不惜代價為高鐵征地拆遷。高鐵的特點往往是新站建於較遠的郊區，儘管不少人質疑這對於百姓的交通換乘來說相當為難，但這卻成為地方政府進行土地開發的最好契機。「武廣客專任意一個火車站，都可以左右一座城市的發展與命運!」韶關市發改局局長李維員曾在接受媒體採訪時感歎道。武廣線開工之後，他到沿線幾個大站考察，結果發現，當地都以車站為核心建立一個新城區，「塊頭一個比一個大，政府投資也都是大手筆。」而李所在的韶關，其實也在爭取多年後成功讓武廣高鐵在韶關距離市區十公里外的芙蓉山下「繞了個小彎」，以便建設「芙蓉新城」。與此類似，為了迎接過境的高鐵，「京福高鐵」中段的黃山市專門在規劃的「黃山北站」附近打造了面積10平方公里，容納21萬人的「高鐵新區」，而目前黃山市政府所在的屯溪區，人口也僅有十餘萬。
未來中國會有多少高鐵這根藤上結出的死城睡城空城鬼城？我不知道。高鐵結出的一顆顆瘤子，是良性腫瘤還是惡性腫瘤，你自己去判斷。
李劍芒有一則搜狐微博寫道：「20年前遇到一位大陸訪問學者，我們都住在荷蘭能源中心的客人公寓。我很快注意到了他的絕活；一根火柴點燃煤氣，一天不關，想抽煙就去廚房點煙。煤氣燃一天多少錢啊！火柴再便宜是他的，煤氣再貴是別人的，100元換一分錢，他眼睛都不眨一下。我實在不好意思點破這種極端自私，只勸他這樣很不安全！」
這個人已經堪稱神人了。但這樣的神人，在中國大地上並不鮮見甚至可以說遍地皆是，特別是在國企和政府投資、或者由政府或國家信用擔保的領域，俯拾皆是。一切只因為：花別人的錢辦事，一點也不節約，一點也不心疼。只要允許，為了他自己的一分錢，他會上「國家」花費一百元一千元甚至一萬元。
我在搜狐微博名博思想匯訪談汪玉凱教授、毛壽龍教授的時候，汪玉凱教授有段話，於我們這個時代有錐心刺骨之痛：「中國政府與市場的關係，走到這種地步，也許是我們始料不及的。有了市場經濟的外殼，缺乏市場經濟的內涵。市場一次又一次被壟斷的權力扭曲變形，使其殘缺不全。因此，今天的中國，沒有根治既得利益的決心，沒有遏制既得利益的強硬手段，很難走出困局。這正是筆者對中國改革的最大擔憂。」
文章來源：作者博客
