【新唐人2011年6月30日讯】（新唐人记者石纪编译报导）据华尔街新闻网报导，京沪高速于 6月23日进行了试运行，中国政府以此来显示高科技的发展，而另一方面，有关高铁建造运行的债务和其它存在的问题，也随之成为中国民众热议的焦点。除了中国政府拉动西部地区经济的口号外，这项耗资 3000亿美金的高速铁路网工程也迅速成为了腐败的市场，安全隐患更使工程形象大打折扣。
高昂的票价，进一步标示了社会贫富的悬殊差距，同时也注定了高铁运行将呈现半空状态，而且高铁的新轨道铺设也会破坏自然环境。
来自上海中欧国际商业学校的会计学教授丁远表示：“从物质上来讲，这些是好的资产，从金融角度来讲，这些都是黑洞。”高铁问题揭示了：严重依赖投资在不确定回报的项目上，这样的战略决策存在着明显的缺陷。
经济学家们表示，中国政府持续的看好投资，而延误了必要的，建立在带动国内消费和服务市场上的经济 2007年国家投资占了GDP的42％，而到2010年达到了49％ ，而在此期间的就业增长仅为每年1％。
2004年，中国国务院批准了12000公里的高速铁路网络，并计划在2020年连接中国的各大城市，2008年，该计划增加到了16000公里。随着 2008年的国际金融危机，中国政府将该工程打包成经济刺激计划的一部分，并加速铺设更多的轨道，包括在一年内用330亿美金建成京沪高铁。
然而问题越来越表面化，供货商抱怨铁道部雇用不合格的建筑工人，并且购买次级水泥，承包商草草收工以赶交货期，一位来自天津的姚姓承包商表示，“过去的两年内，铁道部催货很紧，与过去相比，他们留给我们的生产时间大大缩短了。“
与此同时，普通民众的抱怨也不断，一位网民谈到：“所有的公共资源开始面向高收入人群，不是我们要反对高速，只是这样的公共交通系统应该让各阶层的民众都能选择使用。
铁道部虽然开始降速以达到降价的目的，然而最低的票价对很多中国人来说依然显得昂贵。目前300公里/小时，北京到上海的高铁最低价为 86美元，这相当于都市人，每月收入的9％。
政府在高铁网络的支出从 2006年的240亿美元，上升到2011年计划的1150亿美元。铁道部的债务也从 2007年的2％上升到今年第一季度的5％。
