【新唐人2010年10月2日讯】（新纪元记者幕透综合报导）编者按： 虽然伊春空难已成历史，然而止住悲伤，定下神，却发现了惊人的现象。中国民航局2008年随手一查，竟冒出二百多个造假的飞行员。令人震惊之余不禁一阵阵脚软——中国的飞机还敢坐吗？坐过的人也许福大命大，能不后怕吗？
伊春空难后，8月26日民航内部的一次电话会议上，中国民航局李姓局长透出一个吓呆外界的消息：2008年至2009年间，民航局曾对民航系统飞行人员的资质进行了全面检查，查出飞行经历不实、造假的二百多人，其中深圳航空就有103人。
民航局无意间的透露，对媒体和民众无疑是晴天霹雳，但仔细调查了解后发现，这一造成轰动的飞行员造假事件，对外界来说，猛地一听心脏有点受不了，其实这事儿在民航界内屡见不鲜，大家早已见怪不怪。
民营航空造假的因果
中国民营航空的发展是从2004年后开始的。按常规，一架飞机需要10到16名飞行员，对于新成立的民营航空公司，飞行员的储备十分匮乏。近几年航空公司的业务迅速扩张，民营航空的老总们既喜且愁，第一头痛的事就是缺少飞行员，因此不得不四处“挖人”、“捞人”、慧眼“识人”。
很多军队转业的飞行员被招进民航系统，但他们过去的飞行记录是否真实，查得并不严格。据知情人透露，“一些飞小轰炸机的飞行员，说自己开过大飞机，有的飞了100小时却说飞了200小时。”但就是靠这样虚夸的飞行员，也还是不够数。
一听到有屁股沾过飞机驾驶舱座的，手扯过飞机操纵杆的，民营航空公司老总就眼睛发亮。天上的航线热火着呢，飞机趴窝一天损失大着呢，怎么办？只要有能拿到执照希望的，无论良莠，可以说是“捡到盆里就是菜”。
因为，飞机可以买，飞行员不够，飞行时间和经验不够就不好办。是严格把关任由飞机趴窝，还是飞着再说？相信很多人都能估计出在中国目前的这种状态下老总们的选择。
一位业内知情人士披露，有一位年近半百、停飞近十年、转业在家还下了岗的老兄，在生活无望时，被一位满世界找飞行员的民营航空老总发现，经过一番“努力”，此人终于又拿到驾照，重上蓝天。可不久，因这家航空公司飞行时间少，他又被沈阳飞龙航空公司如获至宝般“挖角”。
不幸的是，很快这位伯乐老总就听到了那老兄的噩耗——在离伊春空难最近的一次大陆航空事故中丧生。
2008年6月15日，中国飞龙专业航空公司一架飞机在内蒙古巴林左旗撞上一座小山坠毁。飞龙专业航空公司三名机组人员全部遇难，一名国土资源部航空遥感中心技术操作人员身受重伤，但幸运生还。那位飞行员恰在其中。死者已矣，就不提他的名字了。
民航局长这次并未提到2008年检查飞行人员资质的原因，据知情人透露，起因是深圳航空公司一名飞行员在飞机落地时发生了“重着陆”，险些失事。民航局在对这一事件调查时发现，该飞行员“技术不好”，存在资历不实的问题。
在查阅了这位飞行员的经历后，民航局发现他跳槽过五次。调查的结论是，此飞行员有可能为了积累自己的经历，调一个单位就换点资料，跳来换去，就把自己“换”成了一个合格的飞行员。
民航局震怒之下，准备对其施以终身停飞的处罚。这位飞行员不干了，提出单独处罚他不公平，还有很多飞行员同样涉及档案造假。于是才有了那二百多人的数字，其中仅深航便有103人涉嫌造假。如果处理，深航会突然失去一百多位飞行员，几十架飞机马上就得趴窝。
消息人士指出，后来这件事在当时深航老总李泽源的上下“活动”下，绕过民航局找了上层领导，得到了对此事 “酌情处理”的批示，于是这件事大事化小，飞行员被“酌情处理”，飞机继续升空。
震惊中外的伊春空难事件的机长齐全军，也是一个事后被查出的悲剧：齐全军是第一次飞伊春，而且没有按照规定被带飞。
民航局长在相关会议上表示，从初步暴露的问题看，伊春空难基本上是一场由低级错误引发的悲剧。“低级错误”之一就是机长“经验不足、素质不过硬”，可能存在“资质经历把关不严的问题”。
了解后发现，齐全军最初是军队飞行员，曾在空军开小飞机，七年前退役到深圳航空，后来在波音737机型上考机长，“由于技术原因”没通过，才到此次失事的这种E190小机型上考机长，但在深航总部仍未通过。然而齐全军转到鲲鹏（河南）航空后，却迅速拿到了执照成为机长。
虽然我们不知道这个机长有没有假，但生死的教训不能不引起人们的遐想。
大型航空也出怪事
造假为了什么？在中国，飞机机长的待遇通常要比副驾驶高许多，有时高出数倍。想当机长有一些硬性条件，飞行时间就是一项：当小型飞机机长须飞够1,200小时，中型飞机1,500小时，大型飞机3,000小时；要担任重型飞机的机长，则要求必须作为飞行员飞行5,000小时以上。所以在中国，机长是最缺的。
有位飞行员透露，“很多人篡改飞行时间的原因，就是想尽快成为机长。”对于飞行人员来说，造假能晋升，能获得更多的利益；而对于航空公司来说，由于机长缺乏，飞行人员的造假，也恰恰满足了它们这种“人才”缺口，双方也就一拍即合，各取所需了。
当然也有另外一种情况。南航一位飞行员，几次考机长不过，技术实在差，最后南航只好将他边缘化，不再考虑让他当机长。而他同学个个都成了机长，只有他不是，心里自然不高兴，就要求跳槽，南航不允。
业内都知道，民航局内部有文件，飞行员要流动，须取得原单位同意。没有原单位的同意书，新单位不得接收。这一规定等于限制了飞行员的流动，因而使一些民营航空公司急得不行。
最后这位飞行员将南航告上了法庭，要求辞职。几次庭审后，法庭准备宣判。判决前，南航找到这个飞行员，双方握手言和，飞行员向法庭请求撤诉，南航私下同意了该飞行员必须被带飞为机长的要求。之后不久，这位飞行员被放飞成为机长 。
当然也有运气不佳的飞行员时不时从东北来到广州，聚在南航公司大楼前抗议，其中既不允许辞职也没放飞机长的不在少数。这些操控飞机的人心理是否平衡，会不会影响航空安全，我们一样可以联想。
航空学校造假
一位航空界张姓律师说：“这种造假甚至从航校就开始了。”
2008年1月11日，中国民航局曾披露一起严重的飞行学员造假事件——北京泛美国际航空学校伪造了85名学员的培训飞行时间，学员得以提前毕业。
业内都知道，在飞行学校的训练是最基础的，这些学员将很快进入航空公司，驾驶大家都要坐的客机。如果基本的训练不够，飞行员可能连驾驶飞机的感觉都没有，因为在以后的客机飞行中再不会有这样的训练了，也不可能拉着旅客进行特殊科目的训练。
那么，遇到复杂气象和其他特殊情况，这些飞行员可能就会慌神，接下来很难说会发生什么。
造假，一个巴掌拍不响
业内人士透露，中国飞行员造假一般有三种，一是在填写飞行记录本时，机长或教练睁一眼闭一眼，这样飞行时间就能增加一点；二是在转业或跳槽的时候，将自己的过去飞行经历来个“飞跃”；三是航校或航空公司与飞行员还有管理局联合造假。
第一种情况，每一个飞行员在自己飞行经历记录本上填写的飞行时间，都需要由机长或者教员签字确认。这个记录本上的飞行时间是飞行员资历的重要参考。但跟机长关系好点的，多填些时间，机长也不会较真儿。
第二种情况，一些反复跳槽的飞行员在不断调换单位的时候，修改一下自己的经历，也不鲜见。最新简历是否真实，也难查证，可能“新东家”也不想查证。前面说的“重着陆”的那位飞行员就是这种情况。
但在民航业张姓律师看来，目前航班的时间、航线等信息都是公开的，如果仅凭和机长或督察员熟络的关系，给飞行经历造假并不容易，也很容易被航空局查到。
“但就在这种情况下，还是出现了很多造假行为，这证明不是一方的问题，是飞行员、航空公司、局方共同参与的行为。”这位律师认为，在造假面前，几方都成了利益共同体——飞行员乐于尽快晋升加薪，航空公司的飞机不用闲置，管理部门增加了航空运力，大家乐得心照不宣。
张律师举例说：有人“明目张胆地重新在蓝本（飞行经历记录本）上填一遍，里面的信息并不是虚构的，而是把别人飞的时间也写了进来。”
还有内部人员透露，甚至一些地勤人员也可以通过造假当上飞行员。不过此说尚有待核实。
天之骄子，还是“空中司机”
一家民营航空公司的上层人士透露，公司有两名年轻飞行员，一个是被航校停飞的，一个是在东方航空公司数次考试通不过的，都被这家公司“捡”来做飞行员。
这二位后来又多次参加民航局考试，连考几年还是考不过，公司对他们很失望，但很无奈，还得用他们，因为民营航空太缺飞行员了，只好让他们啥时考过啥时算。
这位航空界高管对飞行员的素质很是痛心，认为不少人只追求金钱，没有职业素养。
东星航空一位律师也深有同感，他在自己的博客中表示，称这些飞行员为“空中司机”更恰当。
在他接触的飞行员中，部分副驾驶因技术不过关，英语差，长期不能升机长。有的飞行员还思路不清，给人感觉迷迷糊糊的。个别飞行员技术太差，因有冲出跑道的惊人历史，自进入东星航空就没让飞过。还有毫无市场价值的飞行员，沦落到东星航空破产后被无偿奉送都没哪个航空公司肯接。
这位律师说，自他介入东星航空后，对飞行员这个“天之骄子”的印象就变了，他看到的是，过分追求金钱，素质低下，更缺少理想和职业精神。
飞行员没有职业精神，中国航空怎么会不出事？
本文转自【新纪元周刊】191期“焦点新闻”栏目
http://mag.epochtimes.com/b5/193/8528.htm
