【新唐人2010年10月2日訊】（新紀元記者幕透綜合報導）編者按： 雖然伊春空難已成歷史，然而止住悲傷，定下神，卻發現了驚人的現象。中國民航局2008年隨手一查，竟冒出二百多個造假的飛行員。令人震驚之餘不禁一陣陣腳軟——中國的飛機還敢坐嗎？坐過的人也許福大命大，能不後怕嗎？
伊春空難後，8月26日民航內部的一次電話會議上，中國民航局李姓局長透出一個嚇呆外界的消息：2008年至2009年間，民航局曾對民航系統飛行人員的資質進行了全面檢查，查出飛行經歷不實、造假的二百多人，其中深圳航空就有103人。
民航局無意間的透露，對媒體和民眾無疑是晴天霹靂，但仔細調查瞭解後發現，這一造成轟動的飛行員造假事件，對外界來說，猛地一聽心臟有點受不了，其實這事兒在民航界內屢見不鮮，大家早已見怪不怪。
民營航空造假的因果
中國民營航空的發展是從2004年後開始的。按常規，一架飛機需要10到16名飛行員，對於新成立的民營航空公司，飛行員的儲備十分匱乏。近幾年航空公司的業務迅速擴張，民營航空的老總們既喜且愁，第一頭痛的事就是缺少飛行員，因此不得不四處「挖人」、「撈人」、慧眼「識人」。
很多軍隊轉業的飛行員被招進民航系統，但他們過去的飛行記錄是否真實，查得並不嚴格。據知情人透露，「一些飛小轟炸機的飛行員，說自己開過大飛機，有的飛了100小時卻說飛了200小時。」但就是靠這樣虛誇的飛行員，也還是不夠數。
一聽到有屁股沾過飛機駕駛艙座的，手扯過飛機操縱桿的，民營航空公司老總就眼睛發亮。天上的航線熱火著呢，飛機趴窩一天損失大著呢，怎麼辦？只要有能拿到執照希望的，無論良莠，可以說是「撿到盆裡就是菜」。
因為，飛機可以買，飛行員不夠，飛行時間和經驗不夠就不好辦。是嚴格把關任由飛機趴窩，還是飛著再說？相信很多人都能估計出在中國目前的這種狀態下老總們的選擇。
一位業內知情人士披露，有一位年近半百、停飛近十年、轉業在家還下了崗的老兄，在生活無望時，被一位滿世界找飛行員的民營航空老總發現，經過一番「努力」，此人終於又拿到駕照，重上藍天。可不久，因這家航空公司飛行時間少，他又被瀋陽飛龍航空公司如獲至寶般「挖角」。
不幸的是，很快這位伯樂老總就聽到了那老兄的噩耗——在離伊春空難最近的一次大陸航空事故中喪生。
2008年6月15日，中國飛龍專業航空公司一架飛機在內蒙古巴林左旗撞上一座小山墜毀。飛龍專業航空公司三名機組人員全部遇難，一名國土資源部航空遙感中心技術操作人員身受重傷，但幸運生還。那位飛行員恰在其中。死者已矣，就不提他的名字了。
民航局長這次並未提到2008年檢查飛行人員資質的原因，據知情人透露，起因是深圳航空公司一名飛行員在飛機落地時發生了「重著陸」，險些失事。民航局在對這一事件調查時發現，該飛行員「技術不好」，存在資歷不實的問題。
在查閱了這位飛行員的經歷後，民航局發現他跳槽過五次。調查的結論是，此飛行員有可能為了積累自己的經歷，調一個單位就換點資料，跳來換去，就把自己「換」成了一個合格的飛行員。
民航局震怒之下，準備對其施以終身停飛的處罰。這位飛行員不幹了，提出單獨處罰他不公平，還有很多飛行員同樣涉及檔案造假。於是才有了那二百多人的數字，其中僅深航便有103人涉嫌造假。如果處理，深航會突然失去一百多位飛行員，幾十架飛機馬上就得趴窩。
消息人士指出，後來這件事在當時深航老總李澤源的上下「活動」下，繞過民航局找了上層領導，得到了對此事 「酌情處理」的批示，於是這件事大事化小，飛行員被「酌情處理」，飛機繼續升空。
震驚中外的伊春空難事件的機長齊全軍，也是一個事後被查出的悲劇：齊全軍是第一次飛伊春，而且沒有按照規定被帶飛。
民航局長在相關會議上表示，從初步暴露的問題看，伊春空難基本上是一場由低級錯誤引發的悲劇。「低級錯誤」之一就是機長「經驗不足、素質不過硬」，可能存在「資質經歷把關不嚴的問題」。
瞭解後發現，齊全軍最初是軍隊飛行員，曾在空軍開小飛機，七年前退役到深圳航空，後來在波音737機型上考機長，「由於技術原因」沒通過，才到此次失事的這種E190小機型上考機長，但在深航總部仍未通過。然而齊全軍轉到鯤鵬（河南）航空後，卻迅速拿到了執照成為機長。
雖然我們不知道這個機長有沒有假，但生死的教訓不能不引起人們的遐想。
大型航空也出怪事
造假為了什麼？在中國，飛機機長的待遇通常要比副駕駛高許多，有時高出數倍。想當機長有一些硬性條件，飛行時間就是一項：當小型飛機機長須飛夠1,200小時，中型飛機1,500小時，大型飛機3,000小時；要擔任重型飛機的機長，則要求必須作為飛行員飛行5,000小時以上。所以在中國，機長是最缺的。
有位飛行員透露，「很多人篡改飛行時間的原因，就是想盡快成為機長。」對於飛行人員來說，造假能晉升，能獲得更多的利益；而對於航空公司來說，由於機長缺乏，飛行人員的造假，也恰恰滿足了它們這種「人才」缺口，雙方也就一拍即合，各取所需了。
當然也有另外一種情況。南航一位飛行員，幾次考機長不過，技術實在差，最後南航只好將他邊緣化，不再考慮讓他當機長。而他同學個個都成了機長，只有他不是，心裡自然不高興，就要求跳槽，南航不允。
業內都知道，民航局內部有文件，飛行員要流動，須取得原單位同意。沒有原單位的同意書，新單位不得接收。這一規定等於限制了飛行員的流動，因而使一些民營航空公司急得不行。
最後這位飛行員將南航告上了法庭，要求辭職。幾次庭審後，法庭準備宣判。判決前，南航找到這個飛行員，雙方握手言和，飛行員向法庭請求撤訴，南航私下同意了該飛行員必須被帶飛為機長的要求。之後不久，這位飛行員被放飛成為機長 。
當然也有運氣不佳的飛行員時不時從東北來到廣州，聚在南航公司大樓前抗議，其中既不允許辭職也沒放飛機長的不在少數。這些操控飛機的人心理是否平衡，會不會影響航空安全，我們一樣可以聯想。
航空學校造假
一位航空界張姓律師說：「這種造假甚至從航校就開始了。」
2008年1月11日，中國民航局曾披露一起嚴重的飛行學員造假事件——北京泛美國際航空學校偽造了85名學員的培訓飛行時間，學員得以提前畢業。
業內都知道，在飛行學校的訓練是最基礎的，這些學員將很快進入航空公司，駕駛大家都要坐的客機。如果基本的訓練不夠，飛行員可能連駕駛飛機的感覺都沒有，因為在以後的客機飛行中再不會有這樣的訓練了，也不可能拉著旅客進行特殊科目的訓練。
那麼，遇到複雜氣象和其他特殊情況，這些飛行員可能就會慌神，接下來很難說會發生什麼。
造假，一個巴掌拍不響
業內人士透露，中國飛行員造假一般有三種，一是在填寫飛行記錄本時，機長或教練睜一眼閉一眼，這樣飛行時間就能增加一點；二是在轉業或跳槽的時候，將自己的過去飛行經歷來個「飛躍」；三是航校或航空公司與飛行員還有管理局聯合造假。
第一種情況，每一個飛行員在自己飛行經歷記錄本上填寫的飛行時間，都需要由機長或者教員簽字確認。這個記錄本上的飛行時間是飛行員資歷的重要參考。但跟機長關係好點的，多填些時間，機長也不會較真兒。
第二種情況，一些反覆跳槽的飛行員在不斷調換單位的時候，修改一下自己的經歷，也不鮮見。最新簡歷是否真實，也難查證，可能「新東家」也不想查證。前面說的「重著陸」的那位飛行員就是這種情況。
但在民航業張姓律師看來，目前航班的時間、航線等信息都是公開的，如果僅憑和機長或督察員熟絡的關係，給飛行經歷造假並不容易，也很容易被航空局查到。
「但就在這種情況下，還是出現了很多造假行為，這證明不是一方的問題，是飛行員、航空公司、局方共同參與的行為。」這位律師認為，在造假面前，幾方都成了利益共同體——飛行員樂於盡快晉升加薪，航空公司的飛機不用閒置，管理部門增加了航空運力，大家樂得心照不宣。
張律師舉例說：有人「明目張膽地重新在藍本（飛行經歷記錄本）上填一遍，裡面的信息並不是虛構的，而是把別人飛的時間也寫了進來。」
還有內部人員透露，甚至一些地勤人員也可以通過造假當上飛行員。不過此說尚有待核實。
天之驕子，還是「空中司機」
一家民營航空公司的上層人士透露，公司有兩名年輕飛行員，一個是被航校停飛的，一個是在東方航空公司數次考試通不過的，都被這家公司「撿」來做飛行員。
這二位後來又多次參加民航局考試，連考幾年還是考不過，公司對他們很失望，但很無奈，還得用他們，因為民營航空太缺飛行員了，只好讓他們啥時考過啥時算。
這位航空界高管對飛行員的素質很是痛心，認為不少人只追求金錢，沒有職業素養。
東星航空一位律師也深有同感，他在自己的博客中表示，稱這些飛行員為「空中司機」更恰當。
在他接觸的飛行員中，部分副駕駛因技術不過關，英語差，長期不能升機長。有的飛行員還思路不清，給人感覺迷迷糊糊的。個別飛行員技術太差，因有衝出跑道的驚人歷史，自進入東星航空就沒讓飛過。還有毫無市場價值的飛行員，淪落到東星航空破產後被無償奉送都沒哪個航空公司肯接。
這位律師說，自他介入東星航空後，對飛行員這個「天之驕子」的印象就變了，他看到的是，過分追求金錢，素質低下，更缺少理想和職業精神。
飛行員沒有職業精神，中國航空怎麼會不出事？
本文轉自【新紀元週刊】191期「焦點新聞」欄目
http://mag.epochtimes.com/b5/193/8528.htm
