5月13日，就在中共反制力道有限地對美國600億美元進口商品加征關稅，中國經濟一大支柱再傳壞消息，那是曾以每年24%的速度高速增長的汽車製造業銷量急速下跌。
眾所週知，汽車製造產業不但能貢獻巨大GDP、稅收、就業，還能吸引大量外資，同時是在經濟下行時「穩消費、擴消費」的關鍵產業。
今年1月，中共十部委就聯合出台了一份《實施方案》，該方案提出了6大方面24項政策措施，促進汽車消費。
中國乘聯會最新統計，4月汽車零售同比下降18%，批發下降22%。這個數據說明，繼今年一季度中國汽車銷量下降了14%，4月汽車銷量又現「斷崖式」下跌。報導稱，包括國有四大汽車集團（一汽、上汽、長安、東風）等車企跌幅持續擴大，從4月底開始，眾車企開始「恐慌式」自救，有的甚至推出相當於半價的「員工價」希望能將現有的庫存車快速消化。
中國汽車市場在2018年發生了大變化，首次出現負增長現象，可以說中美這場貿易戰，讓中國經濟成長放緩已經反映在汽車市場，因為按理說中國汽車行業基本依賴本國自身市場，中美關稅的變動影響有限。這也是中共堅持貿易戰的代價之一。
30多年前，中國大陸並沒有汽車製造的技術，只有靠引進外資。中共發改委為了確保當時中國汽車業可以通過「以市場換技術」，要求外企在中國經營須成立合資企業、由中企至少持股一半；除此之外，還對進口汽車祭出高關稅25%。
美國貿易代表萊特希澤曾表示，在汽車關稅上，中共政府的政策「尤其過分」。中國於2002年成為WTO會員國時，中共政府承諾對整車的關稅應有一個減讓時間表，最終將關稅減至10%左右，然而在加入WTO十多年的時間裡，汽車關稅沒有得到絲毫減低，也未呈絲毫遞減趨勢。
公開報導顯示，從2005年至2011年，中國汽車市場以每年24%的速度高速增長，並於2010年取代美國成為世界最大的新車市場。
然而，雖然2009年中國車市大爆發，但陸媒《財經》報導曾指出，其實是官方砸下人民幣約100億元以上的稅費減免及現金補貼才換來1300百萬輛的銷售奇蹟；此外，仔細分析其結構，中外合資車汽的外國品牌占56%，而在利潤最高的中高價轎車領域，基本是跨國汽車公司的天下。
2016年數據顯示，一汽合資貢獻度81%，上汽合資貢獻度94%等，也就是國有四大汽車集團的自主品牌占比不足一成二成，業績增長仍依賴合資公司。
乃至2018年，國有四大車汽對於合資品牌的依賴還是很嚇人的。如「一哥」上汽，2018年上汽旗下三家合資品牌銷量占集團整體銷量的86.6%。三大合資公司2018年為上汽集團掙了478億元，是上汽集團當年淨利潤的1.33倍。這意味著，除合資公司業務外，上汽集團其他業務虧損約118億元。
再如號稱自主品牌銷量過半的央企長安汽車，2018年淨利潤同比下降90.8%，原因是「來自合營企業的投資收益下降所致」，即長安福特曾貢獻長安汽車80%至90%的利潤，隨著銷量斷崖式下滑，長安汽車也由盈利轉為虧損。
所以一汽、上汽、長安、東風登入世界500強的背後，是過度依賴合資企業。業內評論，這四大國有車汽如果沒有合資整車業務，估計不僅沒有實現贏利，甚至會出現虧損、面臨倒閉。
中國車市持續下滑，不過是這一場貿易戰被戳破的泡沫之一。
據中共社科院監測，中美關稅戰，中國承擔稅負約在9%至10%之間。換言之，美國本國的零售商、生產企業、消費者承擔了整個稅負的90%。但中國民營企業真正困境還不在於融資問題，而在於利潤。經濟強勁，企業有利潤，民眾收入提高才是王道。
根據全美零售聯盟（NRF）資料，美國人今年母親節將花掉250億美元，歷史新高。而中共寄望消費拉動經濟的黃金假期，2019新年假期消費成長跌破2位數，今年「五一」共4天旅遊收入不到1200億（僅1,176.7億元）。
顯然中國消費者的錢包在5月份仍不斷縮水，民眾吃喝玩樂都已經捂緊錢包，留給「穩消費、擴消費」的汽車市場當然也就不多了。
