【新唐人2011年8月3日訊】熱點互動直播(611)動車追尾衝擊中國模式：動車追尾是人禍，民眾認清「和諧」真面目。
主持人：各位觀眾大家好，歡迎收看《熱點互動》熱線直播節目，很高興在星期二晚上和您在曼哈頓見面了。
溫州在23號發生了令人痛心疾首的動車追尾事件，造成了人員嚴重的傷亡，這件事情不禁讓我們想起中國目前朝向世界高鐵大國發展，我們要看一看，日本花了47年的時間，它的車速由時速240公里，到最近才增加到時速300公里；中國在短短的2年高鐵發展的期間，時速就由200公里增加到350公里。
我們不禁要想到，這種所謂的「中國模式」，套句新華社的話講，中國用短短5年的時間就走完了國際社會40年的高鐵發展路程，到底是喜是憂，付出的代價是由誰來買單？我們希望今天利用一個小時的時間和各位來探討一下這次溫州追尾事件它的一些工程上面的原因，從這邊我們接下來要來探討一下，中國模式到底禁不禁得起考驗？節目一開始我們先請各位和我們一起收看一段影片。
（影片播放開始）
7月23日在溫州發生了嚴重的高鐵追尾事故，造成2車共6節車廂脫軌，掉落在十幾米的高架橋下。可是因為中宣部對媒體的「不質疑、不展開、不聯想」的報導原則，以及上級在事故發生之後不到7個小時就匆匆下令，將殘破的車體拆卸、掩埋。
因此，死亡人數到底是不是官方媒體報導的幾十人，事故原因是不是鐵道部發言人所說的雷電所致？雖然現在真相還沒有披露出來，但老百姓也不是傻子，怎麼會這麼輕易就相信官方這種低級的撒謊術。
6節車廂減去1節車頭，還有5節車廂，每節車廂有一百多人。如果按官方媒體的報導，死亡幾十人、受傷一百多人，那還有幾百人哪兒去了？鐵道部門只進行了短短幾個小時的搜救便讓事故路段重新通車。
最為滅絕人性的是，他們竟然在很多乘客依然活不見人、死不見屍的情況下，草草的將動車車頭掩埋。在一位小女孩被附近民眾救起後，鐵道部發言人在面對記者質問時，竟然沒有感到內疚，而是將這稱為「奇蹟」。
事實上，這次在溫州發生的高鐵事故並非首起，中國在不到5年時間內建造了世界上最大的高鐵系統。中國2010年的鐵路總投資為8,240億元，但事故發生的頻率也令人矚目。2010年7月18日，哈大高鐵瀋陽段發生坍塌；2010年7月武廣高鐵故障，導致乘客不得不在鐵道上下車。
而2010年6月底開通的據鐵道部稱是「新中國成立以來一次建設里程最長、投資最大、標準最高」，「世界上最安全」的京滬高鐵，在7月10日到7月14日5天之間發生了5次故障停運事故。就在星期二，也是7‧23甬溫事故發生後的第3天，京滬高鐵在安徽境內的定遠附近又曝出了停電停車事件。
中國鐵道部新聞發言人王勇平，7月24日晚在甬溫事故的新聞發布會上說：「我們仍然向社會說一聲，中國高鐵的技術是先進的、是合格的，我們仍然具有信心」。然而新聞發布會後，王永平並沒有身體力行去坐已經恢復通車的高鐵，而是搭飛機乘坐頭等艙回京。
網友發帖，應該告訴全飛機的乘客衝過去揍他，假如大家都知道是他，估計當時真是會上前揍了。
（影片播放結束）
主持人：好，各位觀眾朋友，我們今天談這個話題，我們請到資深的鐵路工程師跟我們連線，另外我們現場有兩位資深評論員，我們還請到了著名的經濟學家何清漣女士和我們用電話連線。一開始為各位介紹一下我們現場的兩位資深評論員，竹學葉博士，竹博士您好！
竹學葉：元慶你好！大家好！
主持人：橫河先生，橫河您好！
橫河：你好！大家好！
主持人：接下來是我們的鐵路工程師魏先生，魏先生您好！
魏工程師：你好。
主持人：那麼我想觀眾朋友大家對這個事情都很關心，您是不是可以跟我們先介紹一下，在中國官方對於溫州追尾的這個事件，他們到底目前公開的說法是什麼原因造成的？
魏工程師：應該說他先後給出了兩個不同的原因，一開始的時候大家都知道他給出了說是雷擊造成這個停運，那麼後來第二次溫家寶出來之後，由上海鐵路局局長又公開站出來講說是信號問題。所以說等於第二次把第一次的這個原因推翻了。那麼是不是第二次的這個原因？這裡頭是一個謎。我相信這個真相，應該可以說鐵道部不會真正的告訴老百姓。它現在應該只是把片面的問題，或者個別的問題拿出來講，大事化小、小事化了這麼一個情況，應該是這樣。
主持人：那麼他們第一次講說是因為雷擊的關係，它這個軌道旁邊的訊號系統出了問題，那麼第二次不提到這個雷擊的問題。那麼不管怎麼講，我們一般人都曉得，鐵道LKJ（列車運行監控裝置），就是所謂在鐵路旁邊這個訊號系統，即使這個系統壞了，那麼在鐵路，就是在車子之間它還有這個ATP（Automatic Train Protection列車自動保護系統），就是自動列車保護的這個系統。那麼您可不可以跟我們分析一下，在鐵路訊號，就是LKJ失靈的情況之下，那麼這個ATP它為什麼沒有發生作用？
魏工程師：應該講就是第一次講的這個雷擊說，和第二次說的這個信號問題都不能夠圓滿的來解釋這個撞車的事。咱們姑且講第二次說的信號系統，原來網上也傳了一個當時調度系統的這個紀錄，已經求證認為是真實的。那麼從這裡講就是當時信號系統確實出問題了，就是說它已經失靈了。當時警報是已經都起作用 了，就是說大家知道這個自動控制系統已經失靈了，從自動系統轉到人工這個系統來指揮了，當時是這樣一種情況。
但是實際就是我想這個自動控制系統，就是信號系統它一旦失靈的時候，它實際上是有一個保護程序，就是說它要向各級指揮系統通告：我失靈了。它會有一個警報。同時它會自動保護，就是說把這個區間閉塞掉，我們叫「閉塞區間」。那這個區間一旦閉塞之後，任何車在這裡進入這個區間之後都會自動停駛，那麼ATP這種自動停駛系統就會自動起作用。
當時按照這個紀錄講，前車就是因為這套自動系統起作用之後，已經全閉塞區間變紅燈，這個調度仍然指揮前車要繼續前行，告訴講是以20公里速度瞭望前行，然後看到紅燈直接闖。但是這ATP系統，為了保證這個ATP系統不起作用，是人為的ATP系統關閉，這樣就是說它可以繼續往前走。但是後來為什麼停車了？現在還應該去求證為什麼停車。當時這個司機出事之後他說，本來我能過去，但是他要我停車。就是說這個停車本身這件事情在調度系統是知道的。
咱們再講後車，後車為什麼就是在這種情況下，應該說這套系統失靈了，ATP系統應該也發生作用，為什麼後車沒有發生作用？這個目前是一個謎。就是這個官方也沒有給出任何的解釋，為什麼後車ATP系統沒有發生作用？
那麼咱們假設即使後車ATP系統它也失靈了，也存在問題，或者信號系統沒有給它指令的話，那麼既然現在已經轉成人工系統，人工調度系統仍然能夠給它發出指令。因為它應該知道這個前車、後車它們運行的位置，能夠保持它適時的聯絡。那麼為什麼它也沒有通知到後車？這也是一個謎，這個也沒有給出真相來。
主持人：那麼魏先生我想請問您幾個問題，就是您剛剛講了很多工程方面的事情，就是照理來講，它當時發生這個情況，就是它的訊號系統失靈以後，的確這個自動保護系統它是起作用的，也就是說它這個車子停下來了，前車停下來，它的確起了作用，對不對？我們先確定，這第一點。
魏工程師：現在來說真的不知道，因為如果按照這個網上流傳紀錄，是要求他關閉了ATP系統；如果不關閉ATP系統，這個車根本就開不了。
主持人：但是如果說不要求他關閉，也就是說今天如果這個事情發生了，當時沒有人為的指令下去的話，車子應該是停在那邊不會動的。
魏工程師：對，車子停在那裡不會動，它不會動，前車不會動。
主持人：那麼另外一個就是在這種系統發生的時候，我以前看過一部電影叫做「The Taking of Pelham 123 」〈中譯：《亡命快劫》〉，剛好就是在地鐵這種車子發生的一個情況，一停在那邊以後，它的這個中央調度室裡面所有大螢幕上面都顯示出來，它馬上就顯示出紅燈。我不曉得在中國的鐵路系統是不是也是這個樣子？譬如這個車子出問題以後，是不是在調度室裡面它也能夠顯示出來你這個車子出事了？
魏工程師：這個原理就是說，你要舉地鐵這個系統跟高速列車這個原理應該是一致的，但是高速鐵路這個技術等級應該比地鐵這個控制系統要高出許多倍。
主持人：所以在這種情況之下，您剛剛提到了就是，他們把自動系統改換成了人工系統，那麼從您專業的角度來看，這樣子的切換是不是合適？是不是說在這種情況之下，不能讓機器自動去控制，用人來控制更安全？
魏工程師：應該講就是說高速鐵路這個運行當中，如果把自動控制轉成人工控制來講，應該說在極特殊情況下才進行。在當時這個情況下，轉成這種情況應該是違反規程的操作。為什麼要引進這個自動系統？就是因為人工調度系統它是不可靠、不安全的，而且為了避免人為的疏忽才採用了這種自動控制系統，因為這種控制系統應該說在高速鐵路之前就已經存在了，它也不是一個非常新的技術。
那麼在高速鐵路對這種自動控制應該是一種必要的步驟，因為高速鐵路這個200公里以上，司機瞭望信號根本就成為不可能，人的肉眼無法識別，才採用自動控制系統來確保這個安全。所以說如果關閉了自動系統轉成人工系統，本身來講，它是一個違反規程的操作。
主持人：那麼在這個情況之下，就是如果說他們違反了……下了這個指令造成了這個事件，那麼這個指令下出來，根據您的判斷，它是一個……就是不了解這麼樣一個過程，譬如說操作人員他在調度室裡面，他認為說這個情況我應該改成人工系統來操作，所以他下錯了指令；還是說他必須經過一個某種程序，經過相關人員的核可以後，他才能夠改成人工操作？
因為我相信在中國這種發展，這樣子鐵路發展系統裡面他們應該有一個很嚴格的規定，你在什麼樣的情況之下才能夠轉換成人工操作。您是不是可以跟我們說明一下？
魏工程師：應該是這樣的。就是說從自動控制轉成人工控制來講應該是一種非常規的操作，應該是非常緊急、非常特殊情況，應該是有規定什麼條件下是可以用。那麼現在我想這一段也正是不給大家真正真相的原因，它想掩蓋這一段。
就是說作為一個車站的調度，甚至一個分局、局的調度，我認為其實都沒有權力去做這樣的事情，這個是很可能應該通過鐵道部的指揮中心才允許做出這樣的權限，而且他要充分了解你當時的情況才可以做出這樣的決斷。
那麼之所以採取的就是說，現在看來如果調度當時真的是這樣做的話，那就是說這個權限已經下放到局、分局，甚至站、段了。那麼如果要是這樣的情況下，那就說是完全違背了常規，違背了規程，那就是違背規程的這種指令實際上並不是一個站、一個局能做出的，是來自於鐵道部的指揮中心，甚至鐵道部指揮中心直接得到中央的命令。
因為在前期的時候，就是說實際上在這個事故之前，已經多次發生動車臨時停靠、晚點，已經造成社會影響了。那麼不管它是高鐵是哪個系統出問題，車也好、線路問題也好，還是信號問題，還是指揮系統出問題，不管怎麼樣，在當時的情況下已經發現故障了，那麼按照規程來講就是臨時停靠，就是停車。
那麼按照網上當時流傳是講，因為這個影響太大，所以得到上面的指令，就是說不管什麼情況下一定要確保行車，不能再停了！再停受影響太大。那麼我相信這個說法是比較站得住腳的。就是說一個局的調度，一個車站的調度它不會反樣做的。因為這套系統從把自動系統抛棄掉，回到人工傳統的那種管理來指揮高速列車風險極大，對安全輸出安全問題的疑慮極大，所以說一般人按照規程他不敢那樣做，之所以敢那樣做，肯定是得到了指令。
主持人：好的，魏先生非常謝謝您今天給我們一個比較深入的說明，我想觀眾朋友對於這個事件，從工程方面、從管理方面來看，應該是有更深入的了解。我們今天是熱線直播節目，歡迎您撥打我們的熱線電話646-519-2879，或者使用Skype： RDHD2008，中國大陸的免費電話是400-708-7995，撥通以得再撥899-116-0297。歡迎您儘早能撥打電話和我們一起進行互動。
我想請問一下橫河先生，我們剛聽到魏先生解釋以後，大家聽了以後覺得在這個決策過程中很詫異。那麼您覺得，就他後來講到的，這個事情如果是從高層下來的，譬如確保行車，為什麼會有這樣的決策？不管什麼樣的情況，我必須要讓這個車子行，不能夠停。
橫河：我覺得這是一個政治壓力。高鐵和動車系統，其實所謂叫「動車」是中國一個獨特的名字。就是它的技術基本上，至少這一部分吧，跟日本新幹線的技術是一樣的，只是在中國它把它200公里段的叫「動車」，300公里段的才叫做「高鐵」，高速鐵路，它實際上是一種類型的。
就是剛才魏工程師說的，它前一段時間經常有一些遲到的現象，很可能為了保持一個面子，因為這個高鐵實際上是中國現在對外輸出的一個最大的門面，就是說它最有希望把它作為一種高技術，高鐵嘛，它屬於一種綜合技術，從工程製造到電子控制，甚至從土木工程，是一個全面的，實際上很能反應一個國家的經濟實力的，現在它能拿出去的大概認為可能就是這個。
所以它一定要在這方面保證不能夠出錯，不出錯不是不出現事故，而是說不能有晚點，或者是很嚴重的晚點現象存在。所以在這種情況下很可能就是說冒險開，不能再出現這種嚴重晚點的情況。我想這可能是一個重要的考量。
至於說為什麼會發生後來這一連串的事件？其實我覺得還有很多別的因素在裡頭，至少我看到網上有一個說法很有道理的，他講，會不會是這個調度腦子裡有一個印象，因為前車換了後車了，他還是以為是那個順序，所以叫前面的車快點開，後面的車慢慢開。
主持人：我們今天討論的是「動車追尾衝擊中國模式」，橫河先生正在為我們提到有關動車追尾這方面的事情。
橫河：對，剛才講的就是前後車的問題，官方現在顯然是避開了這一點，就是說這兩輛車原來的順序是倒過來的，所以很可能調度……因為已經完全轉為手動了嘛，所以他很可能是誤解了。這個說法在民間有，但是官方沒有這樣說。
另外一個控制系統的問題，其實要知道控制系統不是引進的，就是當時在引進的時候因為考慮到整個控制系統太貴，日本的一個是十幾億美元，德國的好像是3、40億，就沒有引進，沒有引進就可能認為控制系統我們自己能造。當時到了2007年的時候曾經宣布過一次，中國已經製造出來一個完整的自動控制系統，但是這個宣布鐵道部沒有說裝在什麼車上。現在中國是有幾個型號的，按照這個公布的數據分析非常真，ATP跟歐洲的一個自動控制系統是非常類似的。
但是很奇怪的就是這次撞車事件以後，採訪了一個中國科學院院士，他說了一段話很有意思。他說，中國全自動的高速鐵路的高速列車的自動防護系統還是理論上的，就是事實上沒有在所有的列車上都安裝，事實上就是沒有安裝。所以他說在緊急情況下可能還是要靠司機的手動操作和控制。這麼一來實際上就否定了在中國的列車上真的裝了一套至少和西方相比較的這種系統。
所以很多人猜測，包括我也有這樣的想法，就是說他可能把原來的控制系統稍微包裝一下，然後把它升級，然後作為能夠跟進口的配套的這個東西來相比較的一套的自動控制系統，實際上這很可能是一個半自動或者手動的。這種情況其實在中國的工業界滿多見的。
主持人：是，那麼我們現在接聽一下線上的觀眾朋友，加拿大的馬先生，馬先生您好！
馬先生：你好。我說一下，就是中國出來什麼東西為什麼質量差？我想它主要是來源於中國的文化「仁義禮智信」和這個「合情、合理、合法」，它是把這些感情的東西放在前面，真實按照自然規律去做事情放在後面。然後它只講愛憎，在腦子裡，基本上我不是說全部，大部分都是不講真假，就是腦子裡沒有真假的概念、沒有邪惡的概念，也沒有這種什麼公正的，它只有說敵人跟朋友，所以說如果是在社會當中都沒有這種的話，那麼它也不會去尊重科學真正法則的，所以造成這樣的一個結果也是意料中的事情。
主持人：謝謝！竹博士您是不是回應一下馬先生？
竹學葉：我覺得剛才馬先生可能給我的印象是把這事情和我們中國人的傳統文化好像混起來，我倒覺得恰恰相反，就是中國的傳統「仁義禮智信」，這個方方面面其實都是一個善的東西，就是你要給真實的東西，你要去講究仁義，你不會去做危害別人的事情，這才是我們中國的傳統文化。而這個只是敵人和朋友，這是共產黨的東西，是共產黨文化裡面特有的鬥，戰天鬥地，要麼秋風掃落葉，要麼什麼革命同志。
我覺得在給我的印象中，剛才諸位評論的還有魏先生講的這些，共產黨它其實……我們回想從它的歷史到現在，都是不把生命真正當回事，有的時候口號喊得很響，你仔細分析一下就是會很有問題。比如說「不惜一切代價」，這個我們是經常聽到的，還有比如要求解放軍在洪水來的時候，不惜一切代價要保住大壩。那實際上就是置這些子弟兵的生死於不顧，至於造成的後果沒有人管。
那麼像這種不顧一切的要保證安全到達，實際上也是置旅客的安全於不顧。很多時候我們都會聽到這樣的口號，實際上往往都是違背自然規律、違背客觀條件，強制人們不顧代價，不顧生命、財產安全，那麼要達到它政治上的一個要求。
所以我覺得像這種前車變後車也好，不管是自動變手動也好，你如果追蹤下去可以發現它後邊有共產黨的這種不信事實，或者說掩蓋事實，後邊都有它一套理論。那麼這個理論實際上造成我們幾十年來不論是工業生產、農業生產、抗災救險等等等等各個方面，你都可以發現這樣的一個影子在後面，就是它表面上是為了生產、為了安全，實際上它是不顧人民。當然很多啦！
主持人：我們接聽一下，還有一位觀眾朋友，中國大陸的陸先生電話，陸先生您好！
陸先生：主持人好！嘉賓好！我認為在中共這種模式下，它只搞了「面子工程」，就是它只想搞硬件，所以軟件，看不到的東西它都不重視，它把人民當成試驗品，現在我們是看客，在「中國」這輛高速列車上每個人都是乘客，也都是看客。謝謝！
主持人：謝謝陸先生。我們請何清漣何女士，何女士您好！
何清漣：剛才我聽大家談了一下，我的看法是這樣，其實中國在這個技術引進問題上，我認為中國模式有一個「拿來主義」陷阱，這個「拿來主義」什麼意思呢？就是以市場換技術，不尊重人家的知識產權。具體講，在高鐵問題上有這麼一個問題，它一點也不了解高鐵項目是一個大規模的系統工程，高鐵的技術不限於車輛、線路、信號等硬件設備，還包括安全控制系統等軟件系統，甚至還有進行日常維護、發生意外時如何應付、如何發現重大事故的徵兆等長年積累起來的經驗和教訓。
這一點其實在引進日本高鐵技術的時候，日本已經反覆跟他們談了這個問題，而且反覆的講了，安全第一。結果日本技術人員有一個非常深刻的印象，就是中國方的合作者幾乎沒把安全當回事。這是其一。
其二就是中國在向西方學習的時候不老實，比如它引進日本的技術、德國的技術、法國的技術、加拿大的技術，按道理，技術被引進國是老師，那麼你做學生的就應該老老實實向他們求教，該引進什麼就引進什麼。結果他又玩小聰明，讓幾個老師之間互相去競爭，然後他就利用這種競爭來降低學費。
結果到最後就弄成這麼個局面，就是中國的高鐵就引進好幾家，比如日本的、德國的、加拿大的，這一次跑的2輛車，前面就是加拿大的，後面是日本的。這幾種車它的控制系統完全不一樣，就算是你引進了一種車，比如引進日本三菱的，你沒法控制加拿大的和德國的。
所以中國現在這個高鐵我覺得麻煩還在哪裡呢？就是要發明一套適應這4種車輛和行車系統的軟件系統，我覺得幾乎是沒有可能！所以今後我相信中國的高鐵還會事故不斷。
主持人：好，謝謝何女士。我想請橫河先生就這個問題我們來談一下，中國很多就是引進不同的科技，然後自己把它所謂的「創新」，要把這些東西合在一起。但是我們從方方面面看了很多這種發生的悲劇不只一次。那麼您覺得在這種所謂的「創新」上面，它是什麼樣一個心態造成它要這樣去做，然後對於真正的工程發展應該遵循的一些軌道棄之不顧？
橫河：我覺得是這樣的，它這是跳了一大步，就是說人家高鐵的發展是一個過程，它沒有這個過程，就從普通的很慢的列車一下子就跳到高鐵這一步，也就是5年走完人家40年的路程。在這個過程當中，它就有很多「創新」，實際上是一種說法，它沒有創新。
就是說光是消化都來不及，你要把這麼多國家幾十年發展出來的經驗，然後要把它消化揉在一起，這可能性幾乎是沒有的。就是說與其4種技術揉在一起的話，不如採用一種技術，你全國也好維修嘛！這個在任何一個國家的工業當中其實都有國家自己的標準，他不能把各種東西都拿來揉在一起用的。
就剛才何清漣女士說的，它要便宜，讓你們互相競爭嘛！然後它說它有「自主創新」，實際上「自主創新」的很大問題是什麼呢？因為大家知道在這方面你如果落後太多的話，你只能組裝，這就是最早時候的計畫。後來就覺得太貴了，不是什麼自主創新，太貴了，所以有些非關鍵部件就自己做，但自己做的話實際上是把整個質量降下來了，不是提高了。
所以這一步所謂「自主創新」的改變，是把人家原來的東西給降低等級了，但是降低等級以後，速度卻上去了。就像日本川崎重工的，川崎重工它設計的最高速度是每小時275公里，但在中國一試跑就350公里。那麼這個距離是哪兒來的呢？這個距離不是說你改進了技術，或者是改進了設計，或者是元件更好了，不是這個意思！是把安全系數給吃掉了，人家本來有個安全系數的，結果你就拼了命的跑！用這種方式來達到它的高速度。
另外，《人民日報》去年12月份有一篇文章講一個中國高鐵的「提速（先鋒）」英雄，他去接收車子要把它開回去。那是德國的機車，德國人規定是3個月訓練，他說我們10天就要開回去。結果10天就開回去，還包括把德文六、七百頁的說明書翻譯成那種順口溜，然後貼在那上面，10天就開回去了。你說誰敢開？人家德國人3個月才能訓練出來的，10天就開回去了！它把它作為一種光榮的事情來宣傳。
為什麼必須是10天？是因為它規定要跑4個月的試車，那麼要趕在奧運會之前，8月1日投入營運，這是奧運的一個部分，所以這又回到一個「面子工程」。
那麼在這個過程當中，它其中有講到了一個試車的速度問題，就是在第一次跑鐵路的路軌上，在第一次跑的機車上跑出了三百多公里的中國第一速度。他這不僅是拿人命在冒險，司機的命或者在試車的人的命，而且也是在拿機車和整個路軌全部在冒這個險，為了達到一個所謂最快的速度。
但是誰會在乎這個最快的速度呢？旅客肯定不會在乎275公里和350公里的差別，旅客肯定不會在乎是8月1日奧運之前營運我能乘到這個車子，還是8月9日奧運開幕以後的第一天他乘到這個車子。旅客肯定不會在乎。所以這個所有的東西圍繞著一個就是政治人物。
主持人：何清漣女士，接著橫河先生剛剛他所提到的我們再繼續談下去，這個中國模式，像他所提到的，在一般中國重大的公共工程上面，它的工程發展是不是也都是遵循這一套？這是不是也是所謂的「中國模式」？
何清漣：我覺得高鐵反映了中國公共工程的一個腐敗陷阱，中國模式在這個高鐵，通過高鐵反映了三大陷阱，一個是剛剛前面講的，拿來主義陷阱；第二個就是公共工程的腐敗陷阱。中國模式有一個很顯著的特點就是權力市場化，公共權力墮落為官員謀私的工具。
那麼大家如果以為中國只想要高鐵巨頭的硬件，不想花費巨資去買行車安全自動系統的軟件是為了省錢，我覺得這是一個誤解。其實大家只要看鐵道部近幾年落馬的那些官員，劉志軍貪污十幾億，其它的好幾個分局局長貪污也是動輒就上億，包括劉志軍的弟弟。那麼鐵道部的運輸局局長張曙光，據說存放在海外資金就有28億美金，另外還有好幾所豪宅。
這裡有個什麼問題呢？這些錢就說明了一條，他為什麼要在各家買技術？因為如果他去向一家公司，或者向日本，或者向德國，他就不可能開出天價水貨，而且風險太大。所以他就把腐敗多頭化，就和德國談，和日本談，和法國談，他都通過那個仲介拿錢，這些錢根本就沒進中國，就直接給它劃在海外來了。
我們都知道像美國的話，資金現金有管理的基層人員，如果帳款一次進一萬美元，就要上報聯邦調查局備案。28億美元，它雖然可能不完全存放在美國，但是要多少個一萬？所以很可能就是在這裡直接通過什麼渠道手段，根本不是從國外來的。
我們從這裡就可以看出，他要購買多家公司的技術，而且不買軟件系統，完全不是為了行車安全，以及為了國家利益考慮，幾乎都是為它們這個利益集團如何分贓，如何方便他們撈錢去考慮。
我們也知道這幾年中國的貪污腐敗，就是在這個鐵路系統暴露出來以後才發現只有它可以和國土系統媲美，國土系統上億的案件出了不少，但是像張曙光這樣的28億，還有劉志軍占十幾億的案件，而且一出就是一個系統，出了十幾個這算是比較少的。
所以我早就說過，在中國權力市場化的作用下，公共工程早就成了為官員生產賄賂的機器，那麼既然是這樣，公共產品的質量和安全性也無法保證。
主持人：我們現在先接聽一位觀眾朋友在線上，新澤西的彭先生，彭先生您好。
彭先生：主持人和嘉賓都好。像我有一個朋友日本的毛先生，我聽他說最近這件事情在日本就成笑話了，當然也替我們中國人丟臉，他說替中共丟臉。再講回自動控制的事情，這是一件事情，但是它很多事情都是用同樣的，因為是共產黨領導的，大家對事情的對待方法，處事方法也就是「中國模式」，不但這件事符合，其它造船、航運通通一樣。
比如說對事物的方法，我相信中共各部門的技術也是滿高的，但它就是人為的，比如說手動控制了之後，一定是有別的部門下了指令，就好像剛才嘉賓講的。但他這樣一做，用小的謊話來掩蓋更大的錯誤，就釀成人命，中共一貫是這樣子的。我上次也講過，這是人的因素問題，人的因素並不是自己的知識不夠，說不定個別的工程師他的知識是夠的，但是他在這個系統上，根本沒有發揮，不能發揮安全上的功能，就釀成這件事情，如果他這次又不去研究，為什麼會這樣的話，以後還會有這種事故。
主持人：謝謝彭先生。那麼我現在請何清漣女士，剛剛您分析中國模式這些問題，除了講到公共工程貪腐方面的問題，剛才觀眾朋友也提到了，中國在進行這些重大工程上面，或是進行其他方面，對於生命價值的尊重，您有一些什麼看法？
何清漣：中共一貫採取的是漠視人權，不尊重生命。這一點做為「世界工廠」的中國來說，就是勞工的低工資低福利；那麼做為公共工程來說，就從來不注意安全。我們都知道現在發生很多建築上的「奇蹟」，比如說上海「樓脆脆」，地基挖得很淺，然後整棟樓就倒下來，這是世界建築史上的「奇蹟」。修橋橋斷，建樓樓塌，築路路毀，這種事情已經發生過好多起。
而且中國高鐵的安全實際上在高鐵運行之前，已經有很多徵兆表明要出事。《財經週刊》上面發了一篇文章，從鐵道部近些年來的運作和他們的安全事故不斷爆發，其中講到這些問題，而且當時是劉志軍在台上的時候，這個問題極其嚴重。而且這是整個鐵路系統的問題，不僅僅是哪一位領導的問題，就算是目前這個鐵道部的體制如果不做大的改變，也不去注意行車安全，就沒法保證。
所以這一次你要說死亡人數應該是比山東濰坊那一次要少得多，怎麼會造成這麼大的影響？主要是幾個原因，一個是微博時代，就是在這個事故發生之後，立刻通過微博把消息發散出去，因為車上的乘客有很多就在發微博，說現在感覺心焦好像要出事等等，然後很多人正在微博上跟他們聯繫，發生了事情，大家在第一時間就知道。這是一點。
第二點，有一個背景，就是中國現在宣稱自己是世界上最安全、最廉價的高鐵技術出口大國，現在已經有幾個非洲國家，還有包括和美國的通運電器公司簽約，要在美國佛羅里達和加州，由中國提供技術來興建這個高鐵系統。當時日本和德國很不滿意，認為他們向中國輸出技術，中國在剽竊的基礎上宣稱自己是自主智慧產權，然後擠占他們的市場份額，正在跟中國應付這個事情。但是發生這件事情以後，至少中國今後20年別想輸出什麼高鐵技術了。
也正因為是這麼幾件事情湊到一起，再加上中國現在公共工程的問題，確實是成為一大社會隱患。所以這一次高鐵事故就導致媒體集體起義，才引發成今天這個局面。這一次在海外就算是平時親共的一些華人，在這個問題上也只好閉嘴。
主持人：謝謝何女士。那麼我們接聽一下紐約楊先生的電話，楊先生您好。
楊先生：主持人好，嘉賓好。我想問問前車這位司機，應該可以知道誰給他下的命令？那麼給他下命令的這個人的上司有可能會成為十八大的黨的領導。之所以這樣說是因為我看了《九評共產黨》。我建議所有的鐵路司機都看一看《九評共產黨》這一本書，看了這本書以後你就會知道共產黨實際上就是魔鬼，就是殺害我們中國人的魔鬼，從此以後就不要再與它合作，高鐵讓它自己去搞，我們不要給他開。我也是個司機，我不是開鐵路的，我也是個司機，我不希望聽到再有一個司機因為胡裡胡塗與共產黨合作而送命。謝謝大家。
主持人：謝謝楊先生。我們再接聽紐約沈先生的電話，沈先生您好。
沈先生：你們好。我想中國高鐵的事情，有一個問題就是他對毛澤東那時的「大躍進」那些做法沒有徹底批判，毛澤東的那些積毒沒有肅清，所以到現在為止他們還是「多、快、好、省」，還是在這樣的搞，所以出了問題。還有一個問題，他不尊重知識，不尊重人家的知識產權，以為東偷一點西偷一點拼湊作為自己創作的這種想法、這種觀念、這種理論注定他會產生這樣的悲劇。中共要是不徹底批判毛澤東，不徹底批判他過去做壞的東西，他是不尊重知識、不尊重知識分子、不尊重技術、不尊重知識產權，他這種事情是不可能改變的，悲劇還有得演。
主持人：謝謝沈先生。我們接聽一下多倫多李先生，李先生您好。
李生生：你好。今天這個話題叫我聯想起來中國共產黨草菅人命的思想，我想說一個事情，上海那樓倒了，咱們大家都看見了，大陸建的樓地角全是直的，你像我們加拿大、美國也好，建的地角都是斜的。在大陸沒有斜的地角，都是直上直下的，所以說它就是草菅人命。那個速度快、好建。還有講到草菅人命，它發動幾次戰爭，珍寶島戰爭還有中越戰爭，都是人海戰術，它根本不考慮人的性命。我就說這些。
主持人：好，謝謝。我們請竹博士回應一下幾位觀眾朋友。
竹學葉：我覺得我們小時候，我這個年紀或更小一點，小時候受教育都知道中國人不怕死，其實回頭想想不是那麼回事，人都是珍惜生命的，但是共產黨不論是對內作戰或對外作戰的時候是把士兵不當回事，人海戰術我們都是知道的，當然細究下來很多。
就像這次高鐵的安全，我看到有報導說，其實在那期間日本川崎重工已經提出嚴重的警告，說中共這麼去發展高鐵是把安全置於不顧，這是會出大問題的。但是這種話一說出來以後，在中共媒體一言堂環境之下，很多人就說是因為跟他爭市場，日本人妒忌，所以日本人怎麼怎麼樣。
實際上我們抛開技術層面來講，抛開經濟層面來講，你這個態度實際上就是不把中國人當作一回事，現在事情出來了很多中國人又說了，你看這一下又讓日本人笑話了，還是用當時憤青對大地震那種心態，反過來以為別的國家也是對我們這樣的。其實不管別的人、其他國家民族怎麼看，如果是一個負責任的政府在這種人命關天，在這種公共大的工程建設中一定要去尊重知識，尊重知識分子。剛才有很多觀眾已經提出來了。
最近大家可能也會看到，網上還有一篇文章，就是說在幾年以前有一位退休的鐵路工程師，他就和陝西《人民日報》的社長講，他反正是不坐高鐵。也就是說造高鐵的人不坐高鐵，這和現在中國社會很多人說養牛的不喝牛奶，種菜的不吃菜，養豬的不吃肉等等，其實是有共通性。也就是說明明知道這個東西實在不適當的，但是整個社會在共產黨的推動之下，大家就這麼去做，你說領導一致，長官一致，你說面子工程，不管你怎麼說，反正現實就是這麼一個狀態。
主持人：好。那麼我們再接聽幾位觀眾的電話，因為我們的時間不足了，我們只能夠給各位30秒時間。佛羅里達州的劉先生，劉先生您好。
劉先生：這個事故，特別是這種現代社會有飛機、汽車、火車哪裡都有。我們講美國去年有一個大的漏油事件就是在墨西哥海灣，漏油以後就由美國總統主持了一個總統調查委員會，美國海岸警衛隊做了一個報告，總統委員會調查報告，然後美國內務部一個報告，BP(英國石油公司 )自己有個報告，然後Transocean (越洋公司)他自己也報告……至少公開發表的就有8個正規的報告。也就是說每一個報告從不同的角度去看這個事故究竟是怎麼一回事，裡面有些有衝突，相互之間負的責。
那麼在中國的這個高鐵出了事，有幾個報告會出來？究竟事情是怎麼回事？在沒有民主的地方，在只有一黨專政的地方，老百姓永遠不知道究竟是怎麼回事。
主持人：好，謝謝劉先生。時間的關係，橫河先生我們只剩下下最後2分鐘。
橫河：我想談一下，回應一下紐約沈先生，就講他那個「大躍進」思維的問題。其實這個大躍進思維從表象來看的話，它是一次高技術的大躍進，跟那時候「砸鍋賣鐵」是不一樣的，但實際上性質是非常相像，但是動機不一樣。動機是只要上大項目，所有參與這個項目的人，和有權批示的人，都有個人的流水債，這就是剛剛何女士講的，中國模式裡面非常重要的一個就是「權力的交換」，就是得到這個錢。
所以鐵道部這次為什麼有這麼多的錢去貪腐、讓大家來分？重要的因素是因為在4萬億的救市的計畫當中，他必須要去兩個地方，要去很多地方，那麼這個錢最多是去了房地產和鐵道部。所以鐵道部有這麼一種說法，甚至說鐵道部部長之所以會下台是因為問他要項目的人太多，擺不平被人家搞下來的。
這種說法不是沒有道理的，就是說這種大項目為什麼要上大躍進？這些人為什麼不顧自然的規律？不顧科學的原則？其原因就是因為他們個人的利益在裡面，這很重要的。而最高的黨中央，中共它需要這種大項目來撐它的台，所以就合上了，不是說那一個人能夠解決這種問題的，中共為什麼這些大項目能夠上上去？是因為中央需要，黨需要，因為它需要這個面子。底下的人每個人都因為你要面子，你要花這個錢上去，所以我就可以在當中得一份，所以就成了各種利益集團的基礎。
主持人：好。各位觀眾朋友，因為時間的關係，我們今天只能進行到此。那麼經過今天的深入分析，希望各位觀眾朋友也能夠仔細想想，「中國模式求快、求大、求好」，那麼表現出來的以及到底是誰來買單？這是不是值得？是不是符合中國人民的利益？
另外再提醒各位，我們從這個禮拜天開始，就是8月7日我們在美東時間早上10點到11點，中國大陸的時間禮拜天晚上10點到11點，我們增加一次《熱點互動》直播，希望您準時收看。好，各位觀眾朋友晚安，我們下次時間再見。
