【新唐人2011年8月3日讯】热点互动直播(611)动车追尾冲击中国模式：动车追尾是人祸，民众认清“和谐”真面目。
主持人：各位观众大家好，欢迎收看《热点互动》热线直播节目，很高兴在星期二晚上和您在曼哈顿见面了。
温州在23号发生了令人痛心疾首的动车追尾事件，造成了人员严重的伤亡，这件事情不禁让我们想起中国目前朝向世界高铁大国发展，我们要看一看，日本花了47年的时间，它的车速由时速240公里，到最近才增加到时速300公里；中国在短短的2年高铁发展的期间，时速就由200公里增加到350公里。
我们不禁要想到，这种所谓的“中国模式”，套句新华社的话讲，中国用短短5年的时间就走完了国际社会40年的高铁发展路程，到底是喜是忧，付出的代价是由谁来买单？我们希望今天利用一个小时的时间和各位来探讨一下这次温州追尾事件它的一些工程上面的原因，从这边我们接下来要来探讨一下，中国模式到底禁不禁得起考验？节目一开始我们先请各位和我们一起收看一段影片。
（影片播放开始）
7月23日在温州发生了严重的高铁追尾事故，造成2车共6节车厢脱轨，掉落在十几米的高架桥下。可是因为中宣部对媒体的“不质疑、不展开、不联想”的报导原则，以及上级在事故发生之后不到7个小时就匆匆下令，将残破的车体拆卸、掩埋。
因此，死亡人数到底是不是官方媒体报导的几十人，事故原因是不是铁道部发言人所说的雷电所致？虽然现在真相还没有披露出来，但老百姓也不是傻子，怎么会这么轻易就相信官方这种低级的撒谎术。
6节车厢减去1节车头，还有5节车厢，每节车厢有一百多人。如果按官方媒体的报导，死亡几十人、受伤一百多人，那还有几百人哪儿去了？铁道部门只进行了短短几个小时的搜救便让事故路段重新通车。
最为灭绝人性的是，他们竟然在很多乘客依然活不见人、死不见尸的情况下，草草的将动车车头掩埋。在一位小女孩被附近民众救起后，铁道部发言人在面对记者质问时，竟然没有感到内疚，而是将这称为“奇迹”。
事实上，这次在温州发生的高铁事故并非首起，中国在不到5年时间内建造了世界上最大的高铁系统。中国2010年的铁路总投资为8,240亿元，但事故发生的频率也令人瞩目。2010年7月18日，哈大高铁沈阳段发生坍塌；2010年7月武广高铁故障，导致乘客不得不在铁道上下车。
而2010年6月底开通的据铁道部称是“新中国成立以来一次建设里程最长、投资最大、标准最高”，“世界上最安全”的京沪高铁，在7月10日到7月14日5天之间发生了5次故障停运事故。就在星期二，也是7‧23甬温事故发生后的第3天，京沪高铁在安徽境内的定远附近又曝出了停电停车事件。
中国铁道部新闻发言人王勇平，7月24日晚在甬温事故的新闻发布会上说：“我们仍然向社会说一声，中国高铁的技术是先进的、是合格的，我们仍然具有信心”。然而新闻发布会后，王永平并没有身体力行去坐已经恢复通车的高铁，而是搭飞机乘坐头等舱回京。
网友发帖，应该告诉全飞机的乘客冲过去揍他，假如大家都知道是他，估计当时真是会上前揍了。
（影片播放结束）
主持人：好，各位观众朋友，我们今天谈这个话题，我们请到资深的铁路工程师跟我们连线，另外我们现场有两位资深评论员，我们还请到了著名的经济学家何清涟女士和我们用电话连线。一开始为各位介绍一下我们现场的两位资深评论员，竹学叶博士，竹博士您好！
竹学叶：元庆你好！大家好！
主持人：横河先生，横河您好！
横河：你好！大家好！
主持人：接下来是我们的铁路工程师魏先生，魏先生您好！
魏工程师：你好。
主持人：那么我想观众朋友大家对这个事情都很关心，您是不是可以跟我们先介绍一下，在中国官方对于温州追尾的这个事件，他们到底目前公开的说法是什么原因造成的？
魏工程师：应该说他先后给出了两个不同的原因，一开始的时候大家都知道他给出了说是雷击造成这个停运，那么后来第二次温家宝出来之后，由上海铁路局局长又公开站出来讲说是信号问题。所以说等于第二次把第一次的这个原因推翻了。那么是不是第二次的这个原因？这里头是一个谜。我相信这个真相，应该可以说铁道部不会真正的告诉老百姓。它现在应该只是把片面的问题，或者个别的问题拿出来讲，大事化小、小事化了这么一个情况，应该是这样。
主持人：那么他们第一次讲说是因为雷击的关系，它这个轨道旁边的讯号系统出了问题，那么第二次不提到这个雷击的问题。那么不管怎么讲，我们一般人都晓得，铁道LKJ（列车运行监控装置），就是所谓在铁路旁边这个讯号系统，即使这个系统坏了，那么在铁路，就是在车子之间它还有这个ATP（Automatic Train Protection列车自动保护系统），就是自动列车保护的这个系统。那么您可不可以跟我们分析一下，在铁路讯号，就是LKJ失灵的情况之下，那么这个ATP它为什么没有发生作用？
魏工程师：应该讲就是第一次讲的这个雷击说，和第二次说的这个信号问题都不能够圆满的来解释这个撞车的事。咱们姑且讲第二次说的信号系统，原来网上也传了一个当时调度系统的这个纪录，已经求证认为是真实的。那么从这里讲就是当时信号系统确实出问题了，就是说它已经失灵了。当时警报是已经都起作用 了，就是说大家知道这个自动控制系统已经失灵了，从自动系统转到人工这个系统来指挥了，当时是这样一种情况。
但是实际就是我想这个自动控制系统，就是信号系统它一旦失灵的时候，它实际上是有一个保护程序，就是说它要向各级指挥系统通告：我失灵了。它会有一个警报。同时它会自动保护，就是说把这个区间闭塞掉，我们叫“闭塞区间”。那这个区间一旦闭塞之后，任何车在这里进入这个区间之后都会自动停驶，那么ATP这种自动停驶系统就会自动起作用。
当时按照这个纪录讲，前车就是因为这套自动系统起作用之后，已经全闭塞区间变红灯，这个调度仍然指挥前车要继续前行，告诉讲是以20公里速度瞭望前行，然后看到红灯直接闯。但是这ATP系统，为了保证这个ATP系统不起作用，是人为的ATP系统关闭，这样就是说它可以继续往前走。但是后来为什么停车了？现在还应该去求证为什么停车。当时这个司机出事之后他说，本来我能过去，但是他要我停车。就是说这个停车本身这件事情在调度系统是知道的。
咱们再讲后车，后车为什么就是在这种情况下，应该说这套系统失灵了，ATP系统应该也发生作用，为什么后车没有发生作用？这个目前是一个谜。就是这个官方也没有给出任何的解释，为什么后车ATP系统没有发生作用？
那么咱们假设即使后车ATP系统它也失灵了，也存在问题，或者信号系统没有给它指令的话，那么既然现在已经转成人工系统，人工调度系统仍然能够给它发出指令。因为它应该知道这个前车、后车它们运行的位置，能够保持它适时的联络。那么为什么它也没有通知到后车？这也是一个谜，这个也没有给出真相来。
主持人：那么魏先生我想请问您几个问题，就是您刚刚讲了很多工程方面的事情，就是照理来讲，它当时发生这个情况，就是它的讯号系统失灵以后，的确这个自动保护系统它是起作用的，也就是说它这个车子停下来了，前车停下来，它的确起了作用，对不对？我们先确定，这第一点。
魏工程师：现在来说真的不知道，因为如果按照这个网上流传纪录，是要求他关闭了ATP系统；如果不关闭ATP系统，这个车根本就开不了。
主持人：但是如果说不要求他关闭，也就是说今天如果这个事情发生了，当时没有人为的指令下去的话，车子应该是停在那边不会动的。
魏工程师：对，车子停在那里不会动，它不会动，前车不会动。
主持人：那么另外一个就是在这种系统发生的时候，我以前看过一部电影叫做“The Taking of Pelham 123 ”〈中译：《亡命快劫》〉，刚好就是在地铁这种车子发生的一个情况，一停在那边以后，它的这个中央调度室里面所有大萤幕上面都显示出来，它马上就显示出红灯。我不晓得在中国的铁路系统是不是也是这个样子？譬如这个车子出问题以后，是不是在调度室里面它也能够显示出来你这个车子出事了？
魏工程师：这个原理就是说，你要举地铁这个系统跟高速列车这个原理应该是一致的，但是高速铁路这个技术等级应该比地铁这个控制系统要高出许多倍。
主持人：所以在这种情况之下，您刚刚提到了就是，他们把自动系统改换成了人工系统，那么从您专业的角度来看，这样子的切换是不是合适？是不是说在这种情况之下，不能让机器自动去控制，用人来控制更安全？
魏工程师：应该讲就是说高速铁路这个运行当中，如果把自动控制转成人工控制来讲，应该说在极特殊情况下才进行。在当时这个情况下，转成这种情况应该是违反规程的操作。为什么要引进这个自动系统？就是因为人工调度系统它是不可靠、不安全的，而且为了避免人为的疏忽才采用了这种自动控制系统，因为这种控制系统应该说在高速铁路之前就已经存在了，它也不是一个非常新的技术。
那么在高速铁路对这种自动控制应该是一种必要的步骤，因为高速铁路这个200公里以上，司机瞭望信号根本就成为不可能，人的肉眼无法识别，才采用自动控制系统来确保这个安全。所以说如果关闭了自动系统转成人工系统，本身来讲，它是一个违反规程的操作。
主持人：那么在这个情况之下，就是如果说他们违反了……下了这个指令造成了这个事件，那么这个指令下出来，根据您的判断，它是一个……就是不了解这么样一个过程，譬如说操作人员他在调度室里面，他认为说这个情况我应该改成人工系统来操作，所以他下错了指令；还是说他必须经过一个某种程序，经过相关人员的核可以后，他才能够改成人工操作？
因为我相信在中国这种发展，这样子铁路发展系统里面他们应该有一个很严格的规定，你在什么样的情况之下才能够转换成人工操作。您是不是可以跟我们说明一下？
魏工程师：应该是这样的。就是说从自动控制转成人工控制来讲应该是一种非常规的操作，应该是非常紧急、非常特殊情况，应该是有规定什么条件下是可以用。那么现在我想这一段也正是不给大家真正真相的原因，它想掩盖这一段。
就是说作为一个车站的调度，甚至一个分局、局的调度，我认为其实都没有权力去做这样的事情，这个是很可能应该通过铁道部的指挥中心才允许做出这样的权限，而且他要充分了解你当时的情况才可以做出这样的决断。
那么之所以采取的就是说，现在看来如果调度当时真的是这样做的话，那就是说这个权限已经下放到局、分局，甚至站、段了。那么如果要是这样的情况下，那就说是完全违背了常规，违背了规程，那就是违背规程的这种指令实际上并不是一个站、一个局能做出的，是来自于铁道部的指挥中心，甚至铁道部指挥中心直接得到中央的命令。
因为在前期的时候，就是说实际上在这个事故之前，已经多次发生动车临时停靠、晚点，已经造成社会影响了。那么不管它是高铁是哪个系统出问题，车也好、线路问题也好，还是信号问题，还是指挥系统出问题，不管怎么样，在当时的情况下已经发现故障了，那么按照规程来讲就是临时停靠，就是停车。
那么按照网上当时流传是讲，因为这个影响太大，所以得到上面的指令，就是说不管什么情况下一定要确保行车，不能再停了！再停受影响太大。那么我相信这个说法是比较站得住脚的。就是说一个局的调度，一个车站的调度它不会反样做的。因为这套系统从把自动系统抛弃掉，回到人工传统的那种管理来指挥高速列车风险极大，对安全输出安全问题的疑虑极大，所以说一般人按照规程他不敢那样做，之所以敢那样做，肯定是得到了指令。
主持人：好的，魏先生非常谢谢您今天给我们一个比较深入的说明，我想观众朋友对于这个事件，从工程方面、从管理方面来看，应该是有更深入的了解。我们今天是热线直播节目，欢迎您拨打我们的热线电话646-519-2879，或者使用Skype： RDHD2008，中国大陆的免费电话是400-708-7995，拨通以得再拨899-116-0297。欢迎您尽早能拨打电话和我们一起进行互动。
我想请问一下横河先生，我们刚听到魏先生解释以后，大家听了以后觉得在这个决策过程中很诧异。那么您觉得，就他后来讲到的，这个事情如果是从高层下来的，譬如确保行车，为什么会有这样的决策？不管什么样的情况，我必须要让这个车子行，不能够停。
横河：我觉得这是一个政治压力。高铁和动车系统，其实所谓叫“动车”是中国一个独特的名字。就是它的技术基本上，至少这一部分吧，跟日本新干线的技术是一样的，只是在中国它把它200公里段的叫“动车”，300公里段的才叫做“高铁”，高速铁路，它实际上是一种类型的。
就是刚才魏工程师说的，它前一段时间经常有一些迟到的现象，很可能为了保持一个面子，因为这个高铁实际上是中国现在对外输出的一个最大的门面，就是说它最有希望把它作为一种高技术，高铁嘛，它属于一种综合技术，从工程制造到电子控制，甚至从土木工程，是一个全面的，实际上很能反应一个国家的经济实力的，现在它能拿出去的大概认为可能就是这个。
所以它一定要在这方面保证不能够出错，不出错不是不出现事故，而是说不能有晚点，或者是很严重的晚点现象存在。所以在这种情况下很可能就是说冒险开，不能再出现这种严重晚点的情况。我想这可能是一个重要的考量。
至于说为什么会发生后来这一连串的事件？其实我觉得还有很多别的因素在里头，至少我看到网上有一个说法很有道理的，他讲，会不会是这个调度脑子里有一个印象，因为前车换了后车了，他还是以为是那个顺序，所以叫前面的车快点开，后面的车慢慢开。
主持人：我们今天讨论的是“动车追尾冲击中国模式”，横河先生正在为我们提到有关动车追尾这方面的事情。
横河：对，刚才讲的就是前后车的问题，官方现在显然是避开了这一点，就是说这两辆车原来的顺序是倒过来的，所以很可能调度……因为已经完全转为手动了嘛，所以他很可能是误解了。这个说法在民间有，但是官方没有这样说。
另外一个控制系统的问题，其实要知道控制系统不是引进的，就是当时在引进的时候因为考虑到整个控制系统太贵，日本的一个是十几亿美元，德国的好像是3、40亿，就没有引进，没有引进就可能认为控制系统我们自己能造。当时到了2007年的时候曾经宣布过一次，中国已经制造出来一个完整的自动控制系统，但是这个宣布铁道部没有说装在什么车上。现在中国是有几个型号的，按照这个公布的数据分析非常真，ATP跟欧洲的一个自动控制系统是非常类似的。
但是很奇怪的就是这次撞车事件以后，采访了一个中国科学院院士，他说了一段话很有意思。他说，中国全自动的高速铁路的高速列车的自动防护系统还是理论上的，就是事实上没有在所有的列车上都安装，事实上就是没有安装。所以他说在紧急情况下可能还是要靠司机的手动操作和控制。这么一来实际上就否定了在中国的列车上真的装了一套至少和西方相比较的这种系统。
所以很多人猜测，包括我也有这样的想法，就是说他可能把原来的控制系统稍微包装一下，然后把它升级，然后作为能够跟进口的配套的这个东西来相比较的一套的自动控制系统，实际上这很可能是一个半自动或者手动的。这种情况其实在中国的工业界满多见的。
主持人：是，那么我们现在接听一下线上的观众朋友，加拿大的马先生，马先生您好！
马先生：你好。我说一下，就是中国出来什么东西为什么质量差？我想它主要是来源于中国的文化“仁义礼智信”和这个“合情、合理、合法”，它是把这些感情的东西放在前面，真实按照自然规律去做事情放在后面。然后它只讲爱憎，在脑子里，基本上我不是说全部，大部分都是不讲真假，就是脑子里没有真假的概念、没有邪恶的概念，也没有这种什么公正的，它只有说敌人跟朋友，所以说如果是在社会当中都没有这种的话，那么它也不会去尊重科学真正法则的，所以造成这样的一个结果也是意料中的事情。
主持人：谢谢！竹博士您是不是回应一下马先生？
竹学叶：我觉得刚才马先生可能给我的印象是把这事情和我们中国人的传统文化好像混起来，我倒觉得恰恰相反，就是中国的传统“仁义礼智信”，这个方方面面其实都是一个善的东西，就是你要给真实的东西，你要去讲究仁义，你不会去做危害别人的事情，这才是我们中国的传统文化。而这个只是敌人和朋友，这是共产党的东西，是共产党文化里面特有的斗，战天斗地，要么秋风扫落叶，要么什么革命同志。
我觉得在给我的印象中，刚才诸位评论的还有魏先生讲的这些，共产党它其实……我们回想从它的历史到现在，都是不把生命真正当回事，有的时候口号喊得很响，你仔细分析一下就是会很有问题。比如说“不惜一切代价”，这个我们是经常听到的，还有比如要求解放军在洪水来的时候，不惜一切代价要保住大坝。那实际上就是置这些子弟兵的生死于不顾，至于造成的后果没有人管。
那么像这种不顾一切的要保证安全到达，实际上也是置旅客的安全于不顾。很多时候我们都会听到这样的口号，实际上往往都是违背自然规律、违背客观条件，强制人们不顾代价，不顾生命、财产安全，那么要达到它政治上的一个要求。
所以我觉得像这种前车变后车也好，不管是自动变手动也好，你如果追踪下去可以发现它后边有共产党的这种不信事实，或者说掩盖事实，后边都有它一套理论。那么这个理论实际上造成我们几十年来不论是工业生产、农业生产、抗灾救险等等等等各个方面，你都可以发现这样的一个影子在后面，就是它表面上是为了生产、为了安全，实际上它是不顾人民。当然很多啦！
主持人：我们接听一下，还有一位观众朋友，中国大陆的陆先生电话，陆先生您好！
陆先生：主持人好！嘉宾好！我认为在中共这种模式下，它只搞了“面子工程”，就是它只想搞硬件，所以软件，看不到的东西它都不重视，它把人民当成试验品，现在我们是看客，在“中国”这辆高速列车上每个人都是乘客，也都是看客。谢谢！
主持人：谢谢陆先生。我们请何清涟何女士，何女士您好！
何清涟：刚才我听大家谈了一下，我的看法是这样，其实中国在这个技术引进问题上，我认为中国模式有一个“拿来主义”陷阱，这个“拿来主义”什么意思呢？就是以市场换技术，不尊重人家的知识产权。具体讲，在高铁问题上有这么一个问题，它一点也不了解高铁项目是一个大规模的系统工程，高铁的技术不限于车辆、线路、信号等硬件设备，还包括安全控制系统等软件系统，甚至还有进行日常维护、发生意外时如何应付、如何发现重大事故的征兆等长年积累起来的经验和教训。
这一点其实在引进日本高铁技术的时候，日本已经反复跟他们谈了这个问题，而且反复的讲了，安全第一。结果日本技术人员有一个非常深刻的印象，就是中国方的合作者几乎没把安全当回事。这是其一。
其二就是中国在向西方学习的时候不老实，比如它引进日本的技术、德国的技术、法国的技术、加拿大的技术，按道理，技术被引进国是老师，那么你做学生的就应该老老实实向他们求教，该引进什么就引进什么。结果他又玩小聪明，让几个老师之间互相去竞争，然后他就利用这种竞争来降低学费。
结果到最后就弄成这么个局面，就是中国的高铁就引进好几家，比如日本的、德国的、加拿大的，这一次跑的2辆车，前面就是加拿大的，后面是日本的。这几种车它的控制系统完全不一样，就算是你引进了一种车，比如引进日本三菱的，你没法控制加拿大的和德国的。
所以中国现在这个高铁我觉得麻烦还在哪里呢？就是要发明一套适应这4种车辆和行车系统的软件系统，我觉得几乎是没有可能！所以今后我相信中国的高铁还会事故不断。
主持人：好，谢谢何女士。我想请横河先生就这个问题我们来谈一下，中国很多就是引进不同的科技，然后自己把它所谓的“创新”，要把这些东西合在一起。但是我们从方方面面看了很多这种发生的悲剧不只一次。那么您觉得在这种所谓的“创新”上面，它是什么样一个心态造成它要这样去做，然后对于真正的工程发展应该遵循的一些轨道弃之不顾？
横河：我觉得是这样的，它这是跳了一大步，就是说人家高铁的发展是一个过程，它没有这个过程，就从普通的很慢的列车一下子就跳到高铁这一步，也就是5年走完人家40年的路程。在这个过程当中，它就有很多“创新”，实际上是一种说法，它没有创新。
就是说光是消化都来不及，你要把这么多国家几十年发展出来的经验，然后要把它消化揉在一起，这可能性几乎是没有的。就是说与其4种技术揉在一起的话，不如采用一种技术，你全国也好维修嘛！这个在任何一个国家的工业当中其实都有国家自己的标准，他不能把各种东西都拿来揉在一起用的。
就刚才何清涟女士说的，它要便宜，让你们互相竞争嘛！然后它说它有“自主创新”，实际上“自主创新”的很大问题是什么呢？因为大家知道在这方面你如果落后太多的话，你只能组装，这就是最早时候的计划。后来就觉得太贵了，不是什么自主创新，太贵了，所以有些非关键部件就自己做，但自己做的话实际上是把整个质量降下来了，不是提高了。
所以这一步所谓“自主创新”的改变，是把人家原来的东西给降低等级了，但是降低等级以后，速度却上去了。就像日本川崎重工的，川崎重工它设计的最高速度是每小时275公里，但在中国一试跑就350公里。那么这个距离是哪儿来的呢？这个距离不是说你改进了技术，或者是改进了设计，或者是元件更好了，不是这个意思！是把安全系数给吃掉了，人家本来有个安全系数的，结果你就拼了命的跑！用这种方式来达到它的高速度。
另外，《人民日报》去年12月份有一篇文章讲一个中国高铁的“提速（先锋）”英雄，他去接收车子要把它开回去。那是德国的机车，德国人规定是3个月训练，他说我们10天就要开回去。结果10天就开回去，还包括把德文六、七百页的说明书翻译成那种顺口溜，然后贴在那上面，10天就开回去了。你说谁敢开？人家德国人3个月才能训练出来的，10天就开回去了！它把它作为一种光荣的事情来宣传。
为什么必须是10天？是因为它规定要跑4个月的试车，那么要赶在奥运会之前，8月1日投入营运，这是奥运的一个部分，所以这又回到一个“面子工程”。
那么在这个过程当中，它其中有讲到了一个试车的速度问题，就是在第一次跑铁路的路轨上，在第一次跑的机车上跑出了三百多公里的中国第一速度。他这不仅是拿人命在冒险，司机的命或者在试车的人的命，而且也是在拿机车和整个路轨全部在冒这个险，为了达到一个所谓最快的速度。
但是谁会在乎这个最快的速度呢？旅客肯定不会在乎275公里和350公里的差别，旅客肯定不会在乎是8月1日奥运之前营运我能乘到这个车子，还是8月9日奥运开幕以后的第一天他乘到这个车子。旅客肯定不会在乎。所以这个所有的东西围绕着一个就是政治人物。
主持人：何清涟女士，接着横河先生刚刚他所提到的我们再继续谈下去，这个中国模式，像他所提到的，在一般中国重大的公共工程上面，它的工程发展是不是也都是遵循这一套？这是不是也是所谓的“中国模式”？
何清涟：我觉得高铁反映了中国公共工程的一个腐败陷阱，中国模式在这个高铁，通过高铁反映了三大陷阱，一个是刚刚前面讲的，拿来主义陷阱；第二个就是公共工程的腐败陷阱。中国模式有一个很显着的特点就是权力市场化，公共权力堕落为官员谋私的工具。
那么大家如果以为中国只想要高铁巨头的硬件，不想花费巨资去买行车安全自动系统的软件是为了省钱，我觉得这是一个误解。其实大家只要看铁道部近几年落马的那些官员，刘志军贪污十几亿，其它的好几个分局局长贪污也是动辄就上亿，包括刘志军的弟弟。那么铁道部的运输局局长张曙光，据说存放在海外资金就有28亿美金，另外还有好几所豪宅。
这里有个什么问题呢？这些钱就说明了一条，他为什么要在各家买技术？因为如果他去向一家公司，或者向日本，或者向德国，他就不可能开出天价水货，而且风险太大。所以他就把腐败多头化，就和德国谈，和日本谈，和法国谈，他都通过那个中介拿钱，这些钱根本就没进中国，就直接给它划在海外来了。
我们都知道像美国的话，资金现金有管理的基层人员，如果账款一次进一万美元，就要上报联邦调查局备案。28亿美元，它虽然可能不完全存放在美国，但是要多少个一万？所以很可能就是在这里直接通过什么渠道手段，根本不是从国外来的。
我们从这里就可以看出，他要购买多家公司的技术，而且不买软件系统，完全不是为了行车安全，以及为了国家利益考虑，几乎都是为它们这个利益集团如何分赃，如何方便他们捞钱去考虑。
我们也知道这几年中国的贪污腐败，就是在这个铁路系统暴露出来以后才发现只有它可以和国土系统媲美，国土系统上亿的案件出了不少，但是像张曙光这样的28亿，还有刘志军占十几亿的案件，而且一出就是一个系统，出了十几个这算是比较少的。
所以我早就说过，在中国权力市场化的作用下，公共工程早就成了为官员生产贿赂的机器，那么既然是这样，公共产品的质量和安全性也无法保证。
主持人：我们现在先接听一位观众朋友在线上，新泽西的彭先生，彭先生您好。
彭先生：主持人和嘉宾都好。像我有一个朋友日本的毛先生，我听他说最近这件事情在日本就成笑话了，当然也替我们中国人丢脸，他说替中共丢脸。再讲回自动控制的事情，这是一件事情，但是它很多事情都是用同样的，因为是共产党领导的，大家对事情的对待方法，处事方法也就是“中国模式”，不但这件事符合，其它造船、航运通通一样。
比如说对事物的方法，我相信中共各部门的技术也是满高的，但它就是人为的，比如说手动控制了之后，一定是有别的部门下了指令，就好像刚才嘉宾讲的。但他这样一做，用小的谎话来掩盖更大的错误，就酿成人命，中共一贯是这样子的。我上次也讲过，这是人的因素问题，人的因素并不是自己的知识不够，说不定个别的工程师他的知识是够的，但是他在这个系统上，根本没有发挥，不能发挥安全上的功能，就酿成这件事情，如果他这次又不去研究，为什么会这样的话，以后还会有这种事故。
主持人：谢谢彭先生。那么我现在请何清涟女士，刚刚您分析中国模式这些问题，除了讲到公共工程贪腐方面的问题，刚才观众朋友也提到了，中国在进行这些重大工程上面，或是进行其他方面，对于生命价值的尊重，您有一些什么看法？
何清涟：中共一贯采取的是漠视人权，不尊重生命。这一点做为“世界工厂”的中国来说，就是劳工的低工资低福利；那么做为公共工程来说，就从来不注意安全。我们都知道现在发生很多建筑上的“奇迹”，比如说上海“楼脆脆”，地基挖得很浅，然后整栋楼就倒下来，这是世界建筑史上的“奇迹”。修桥桥断，建楼楼塌，筑路路毁，这种事情已经发生过好多起。
而且中国高铁的安全实际上在高铁运行之前，已经有很多征兆表明要出事。《财经周刊》上面发了一篇文章，从铁道部近些年来的运作和他们的安全事故不断爆发，其中讲到这些问题，而且当时是刘志军在台上的时候，这个问题极其严重。而且这是整个铁路系统的问题，不仅仅是哪一位领导的问题，就算是目前这个铁道部的体制如果不做大的改变，也不去注意行车安全，就没法保证。
所以这一次你要说死亡人数应该是比山东潍坊那一次要少得多，怎么会造成这么大的影响？主要是几个原因，一个是微博时代，就是在这个事故发生之后，立刻通过微博把消息发散出去，因为车上的乘客有很多就在发微博，说现在感觉心焦好像要出事等等，然后很多人正在微博上跟他们联系，发生了事情，大家在第一时间就知道。这是一点。
第二点，有一个背景，就是中国现在宣称自己是世界上最安全、最廉价的高铁技术出口大国，现在已经有几个非洲国家，还有包括和美国的通运电器公司签约，要在美国佛罗里达和加州，由中国提供技术来兴建这个高铁系统。当时日本和德国很不满意，认为他们向中国输出技术，中国在剽窃的基础上宣称自己是自主智慧产权，然后挤占他们的市场份额，正在跟中国应付这个事情。但是发生这件事情以后，至少中国今后20年别想输出什么高铁技术了。
也正因为是这么几件事情凑到一起，再加上中国现在公共工程的问题，确实是成为一大社会隐患。所以这一次高铁事故就导致媒体集体起义，才引发成今天这个局面。这一次在海外就算是平时亲共的一些华人，在这个问题上也只好闭嘴。
主持人：谢谢何女士。那么我们接听一下纽约杨先生的电话，杨先生您好。
杨先生：主持人好，嘉宾好。我想问问前车这位司机，应该可以知道谁给他下的命令？那么给他下命令的这个人的上司有可能会成为十八大的党的领导。之所以这样说是因为我看了《九评共产党》。我建议所有的铁路司机都看一看《九评共产党》这一本书，看了这本书以后你就会知道共产党实际上就是魔鬼，就是杀害我们中国人的魔鬼，从此以后就不要再与它合作，高铁让它自己去搞，我们不要给他开。我也是个司机，我不是开铁路的，我也是个司机，我不希望听到再有一个司机因为胡里胡涂与共产党合作而送命。谢谢大家。
主持人：谢谢杨先生。我们再接听纽约沈先生的电话，沈先生您好。
沈先生：你们好。我想中国高铁的事情，有一个问题就是他对毛泽东那时的“大跃进”那些做法没有彻底批判，毛泽东的那些积毒没有肃清，所以到现在为止他们还是“多、快、好、省”，还是在这样的搞，所以出了问题。还有一个问题，他不尊重知识，不尊重人家的知识产权，以为东偷一点西偷一点拼凑作为自己创作的这种想法、这种观念、这种理论注定他会产生这样的悲剧。中共要是不彻底批判毛泽东，不彻底批判他过去做坏的东西，他是不尊重知识、不尊重知识分子、不尊重技术、不尊重知识产权，他这种事情是不可能改变的，悲剧还有得演。
主持人：谢谢沈先生。我们接听一下多伦多李先生，李先生您好。
李生生：你好。今天这个话题叫我联想起来中国共产党草菅人命的思想，我想说一个事情，上海那楼倒了，咱们大家都看见了，大陆建的楼地角全是直的，你像我们加拿大、美国也好，建的地角都是斜的。在大陆没有斜的地角，都是直上直下的，所以说它就是草菅人命。那个速度快、好建。还有讲到草菅人命，它发动几次战争，珍宝岛战争还有中越战争，都是人海战术，它根本不考虑人的性命。我就说这些。
主持人：好，谢谢。我们请竹博士回应一下几位观众朋友。
竹学叶：我觉得我们小时候，我这个年纪或更小一点，小时候受教育都知道中国人不怕死，其实回头想想不是那么回事，人都是珍惜生命的，但是共产党不论是对内作战或对外作战的时候是把士兵不当回事，人海战术我们都是知道的，当然细究下来很多。
就像这次高铁的安全，我看到有报导说，其实在那期间日本川崎重工已经提出严重的警告，说中共这么去发展高铁是把安全置于不顾，这是会出大问题的。但是这种话一说出来以后，在中共媒体一言堂环境之下，很多人就说是因为跟他争市场，日本人妒忌，所以日本人怎么怎么样。
实际上我们抛开技术层面来讲，抛开经济层面来讲，你这个态度实际上就是不把中国人当作一回事，现在事情出来了很多中国人又说了，你看这一下又让日本人笑话了，还是用当时愤青对大地震那种心态，反过来以为别的国家也是对我们这样的。其实不管别的人、其他国家民族怎么看，如果是一个负责任的政府在这种人命关天，在这种公共大的工程建设中一定要去尊重知识，尊重知识分子。刚才有很多观众已经提出来了。
最近大家可能也会看到，网上还有一篇文章，就是说在几年以前有一位退休的铁路工程师，他就和陕西《人民日报》的社长讲，他反正是不坐高铁。也就是说造高铁的人不坐高铁，这和现在中国社会很多人说养牛的不喝牛奶，种菜的不吃菜，养猪的不吃肉等等，其实是有共通性。也就是说明明知道这个东西实在不适当的，但是整个社会在共产党的推动之下，大家就这么去做，你说领导一致，长官一致，你说面子工程，不管你怎么说，反正现实就是这么一个状态。
主持人：好。那么我们再接听几位观众的电话，因为我们的时间不足了，我们只能够给各位30秒时间。佛罗里达州的刘先生，刘先生您好。
刘先生：这个事故，特别是这种现代社会有飞机、汽车、火车哪里都有。我们讲美国去年有一个大的漏油事件就是在墨西哥海湾，漏油以后就由美国总统主持了一个总统调查委员会，美国海岸警卫队做了一个报告，总统委员会调查报告，然后美国内务部一个报告，BP(英国石油公司 )自己有个报告，然后Transocean (越洋公司)他自己也报告……至少公开发表的就有8个正规的报告。也就是说每一个报告从不同的角度去看这个事故究竟是怎么一回事，里面有些有冲突，相互之间负的责。
那么在中国的这个高铁出了事，有几个报告会出来？究竟事情是怎么回事？在没有民主的地方，在只有一党专政的地方，老百姓永远不知道究竟是怎么回事。
主持人：好，谢谢刘先生。时间的关系，横河先生我们只剩下下最后2分钟。
横河：我想谈一下，回应一下纽约沈先生，就讲他那个“大跃进”思维的问题。其实这个大跃进思维从表象来看的话，它是一次高技术的大跃进，跟那时候“砸锅卖铁”是不一样的，但实际上性质是非常相像，但是动机不一样。动机是只要上大项目，所有参与这个项目的人，和有权批示的人，都有个人的流水债，这就是刚刚何女士讲的，中国模式里面非常重要的一个就是“权力的交换”，就是得到这个钱。
所以铁道部这次为什么有这么多的钱去贪腐、让大家来分？重要的因素是因为在4万亿的救市的计划当中，他必须要去两个地方，要去很多地方，那么这个钱最多是去了房地产和铁道部。所以铁道部有这么一种说法，甚至说铁道部部长之所以会下台是因为问他要项目的人太多，摆不平被人家搞下来的。
这种说法不是没有道理的，就是说这种大项目为什么要上大跃进？这些人为什么不顾自然的规律？不顾科学的原则？其原因就是因为他们个人的利益在里面，这很重要的。而最高的党中央，中共它需要这种大项目来撑它的台，所以就合上了，不是说那一个人能够解决这种问题的，中共为什么这些大项目能够上上去？是因为中央需要，党需要，因为它需要这个面子。底下的人每个人都因为你要面子，你要花这个钱上去，所以我就可以在当中得一份，所以就成了各种利益集团的基础。
主持人：好。各位观众朋友，因为时间的关系，我们今天只能进行到此。那么经过今天的深入分析，希望各位观众朋友也能够仔细想想，“中国模式求快、求大、求好”，那么表现出来的以及到底是谁来买单？这是不是值得？是不是符合中国人民的利益？
另外再提醒各位，我们从这个礼拜天开始，就是8月7日我们在美东时间早上10点到11点，中国大陆的时间礼拜天晚上10点到11点，我们增加一次《热点互动》直播，希望您准时收看。好，各位观众朋友晚安，我们下次时间再见。
