根据中期财报，2024年1—6月，六家A股机场类上市公司，五家（上海机场、深圳机场、白云机场、海南机场、厦门空港）盈利，就首都机场一家亏损，净亏3.3亿—4.0亿元。
实际上自2020年以来，首都机场连续亏损：2020年，净亏20.35亿元；2021年，净亏21.17亿元；2022年，净亏35.27亿元；2023年，净亏16.97亿元；加上2024上半年，总亏损金额近百亿元。
首都机场是中国机场业中的大佬，曾一度在全球排名第二（仅次于美国亚特兰大机场），为什么现在成为了机场之中的亏损王呢？
首都机场自己解释有两大原因：（一）国际市场尚未全面恢复；（二）叠加北京大兴国际机场转场分流影响。可是，却有陆媒对这个解释提出了质疑。
就国际航线的恢复情况而言。当局放弃“动态清零”后，2023年国际航空市场逐步恢复。首都机场的国际旅客输送量，约恢复至2019年1178万人次的50%左右（2024年上半年为569万人次）。相比而言，上海浦东和虹桥两大机场，它们的国际通航点在2023年已经恢复至2019年的73%；尤其2024年，到6月16日为止，已有超300万人次外籍旅客经由浦东国际机场入出境，比去年同期增加240%。为什么大家都处于同一起跑线上，首都机场却跑出了最慢成绩呢？
就北京大兴国际机场分流而言。2023年，大兴机场的旅客输送量达到了3941万人次，的确造成了一定的分流效应，但并非是导致亏损的决定性因素。2023年，首都机场旅客输送量达到了5297万人次，虽仅恢复至2019年的一半左右，但也非常大了。比较而言，在旅客输送量上都远远不及首都机场的深圳机场（5273万）、厦门空港（2410万）、海南机场（2545万），为什么都纷纷实现了扭亏为盈呢？
以上两方面的质疑，说明首都机场的经营确实存在问题，不能把亏损都甩锅给客观因素。
不过，本文的主旨不是指出经营问题是首都机场亏损的主要原因之一，而是强调首都机场亏损背后的深层因素。
第一，中共“动态清零”政策对首都机场造成的重大冲击
北京是中共的政治中枢所在，执行“动态清零”政策比其它地方更严厉，加上北京也多次出现新增病例，给首都机场的运营带来巨大影响。这从首都机场历年旅客输送量（见下表）看得最清楚。例如，2022年旅客输送量断崖式下降到1272万人次，跌出全国前十名。
第二，首都机场集团由民航局直管，官僚化程度最高，有多名高官落马
目前国内所有的机场、航空公司中，由民航局全资所有并直接管理的只有首都机场集团一家。首都机场集团的主要领导大多数来自于民航局管理下的干部。首都机场集团的规模很大，不仅旗下拥有54个干支机场（分布于北京、天津、河北、江西、吉林、内蒙古、黑龙江等7省），是全球最大的机场集团；而且拥有拥有最多的产业形态，如金融、地产、商业、服务、免税、传媒、广告、旅游等等。这就使其经营成本居高不下，而且腐败严重。例如，首都机场集团原董事长李培英2009年8月7日，被执行死刑；2012年，首都机场集团公司原董事长张志忠涉受贿，被判20年；2017年，首都机场股份有限公司原总经理史博利受贿，被判3年，等等。
第三，首都机场持续亏损折射中国经济的“南北差距”
六家A股机场类上市公司，五家（上海机场、深圳机场、白云机场、海南机场、厦门空港）盈利，这五家都在南方；首都机场一家亏损，偏偏就它在北方。这似乎不是偶然的。
中国以秦岭—淮河线为界，南北地区在经济、文化、自然、地理、气候等方面存在较大的差异。而经济学界已有共识：最近十几年，中国经济在东中西差距缩小的同时，南北差距快速扩大。2010—2021年，北方经济占全国总量从42.8%快速下降至35.2%，南北经济总量差距从14.4个百分点迅速扩大至29.6个百分点，人均GDP差距扩大。直接原因，是2013年后北方地区的GDP增速塌陷，并很可能伴随一定程度的人口由北向南流动。更深一层原因，有经济学家指出，南北差距根本上是市场化程度的差距。当局也认识到这个问题，2018年11月出台《关于建立更加有效的区域协调发展新机制的意见》，提出构建协调国内东中西和南北方的区域发展新格局。但几年下来，南北差距仍在扩大。
结语
2020年前，在中国机场中，首都机场遥遥领先。但这是其政治优势、政策优势、资源优势所造成的，并非其经营管理能力超强。疫情一起，航空业遭重创，首都机场被打回原形。在新的形势中（国内北方经济更快衰落，国际上西方加速脱钩），其长期被掩盖的弊端大暴露，自身又缺乏改革能力，恢复缓慢，业绩巨亏。首都机场从遥遥领先到现在巨亏，值得解读的东西很多。
本文只代表作者的观点和陈述。
（转自大纪元/责任编辑：刘明湘）
