【新唐人北京时间2022年01月09日讯】2021年中国船企接单量超过韩国，位居全球第一。然而，跟韩国承接高附加值船相比，中国承接的是大量的便宜集装箱船。订单虽然增加，利润反而下跌。
据航运研究机构克拉克森（Clarkson Research）发布的最新数据显示，2021年全球成交新船订单量为1,846艘，共计4,573万修正总吨（CGT）。修正总吨指的是船舶货物总量乘以船舶类型系数。
其中，中国船企承接了965艘，共计2,280万CGT，占据市场近50%的订单，位居全球第一。韩国船企承接了403艘，共计1,735万CGT，以38%的市场占有率位居第二；日本则约以9%的市场占有率位居第三。
国际船舶网引述韩国业界人士表示，中国订单夺取全球第一，是大量承接便宜的集装箱船的结果。 2021年疫情持续爆发，海运运费暴涨，集装箱船订单量比2020年增长了10倍以上，而中国凭借价格竞争力，承接了50%以上的集装箱船订单。
现居美国的经济学家黄峻对大纪元表示，“2021年各个地方都在疫情爆发，这样各国都需要大量的进口一些粮食、生活用品和消费品。全球的货运非常紧张，运输的费用增加了很多。那些运输公司的业绩以及盈利是二次世界大战以来最高的。盈利能力高了，所以他们必然会增加一些新船，然后去增加生产能力。”
黄峻是中国企业资本联盟（CECU）首席经济学家，也是亚洲房地产协会（ASEA）理事兼研究委员会常务理事。
韩国造船业界表示，在LNG（液化天然气）载运船、LPG（液化石油气）载运船等高附加值船舶市场，韩国船企依旧占据压倒性份额。 2021年前11个月，全球LNG船新船订单量共计592万CGT，其中539万CGT的订单由韩国承接，占比高达91%；而中国仅为9%。 LPG船接单方面，韩国企业也占据了70%的市场份额。
LNG船是一种设计用来运送液化天然气（LNG）的液货船。 LNG船技术要求高，建造难度大，目前只有少数几个国家的船厂能够建造。 LPG船主要运输以丙烷和丁烷为主要成分的石油碳氢化合物或两者混合气，包括丙烯和丁烯，其技术难度也大。
韩国业界人士指出，LNG船造价相对较高，在这一市场保持高份额，说明韩国造船业具有很强的竞争力。韩国造船企业在11月份承接的新船订单平均每艘船的船价为1.23亿美元，而中国承接的每艘船平均船价仅为3,500万美元，韩国是中国的3.5倍，韩国所接订单含金量更高。
此外，与韩国主要以承接海外船东的新船订单相比，中国造船厂承接的订单一半以上都是中国国内船东订造的。
而韩国业界人士所称的中国“价格竞争力”，其实让中国船企有苦难言。
江苏扬子江船业集团公司总经理助理何明辉2021年10月在中共央视财经频道上说：“年初接了一大批订单，但是这些订单对我们来说是一个巨大的压力，年初接单的时候是按照4,500至4,600元吨钢测算的，现在的钢材价格已经涨到6,000至6,500元吨钢之间了，这明摆着就是亏的。”
2020年由于疫情影响，各国钢铁工厂开始停工停产，产量大幅下降。 2021年各国经济复苏后，需求量与日俱增，价格持续上涨。 2021年一年之内，美国境内的钢材价格普遍上涨超200%。
据悉，钢材成本占单船成本的20-30%，钢材价格大幅上涨，将极大挤压船厂的利润空间。据中国船舶工业行业协会的统计数据显示，2021年前8个月，中国470家规模以上船舶制造企业实现主营业务收入1,821.6亿元人民币（约285亿美元），同比增长10.2％，但利润总额仅有19.4亿元人民币（约3亿美元），同比下降21.8％。
“造船企业太苦了，过去企业利润能有20%，现在维持5%已是相当不易，有时一条船利润甚至只能和税收持平。”中国《经济参考报》引述一家造船企业负责人的话说。
中国造船企业的这种畸形状况，跟中共的“举国体制”分不开。根据华盛顿智库加图研究所的一份报告，在2000年初，中国造船业仅占世界产量的不到10%。在中共“十一五”规划和“十二五”规划期间，它被北京当局确定为支柱产业。此后，北京出台了数量空前的政策，目标是将中国造船业发展成为全球最大的产业。几年之内，中国就超过了日本和韩国，成为全球最大的船舶生产国。
黄峻表示：“造船也是作为（北京当局的）一个国家战略。一方面它是想达到世界工业强国的这样一个目标，国家战略目标。第二个，它的钢铁产能也非常多，需要在造船这一行业消化（钢铁）。”
加图研究所的报告估计，从2006年至2013年，北京当局给予造船业6,240亿元人民币（约978亿美元）的补贴，其中4,310亿元人民币（约676亿美元）用于进入补贴，1,560亿元人民币（约244亿美元）用于生产补贴，370亿元人民币（约58亿美元）用于投资补贴；这些政策使得中国国内的造船业投资增加了140%，进入企业数量增加了120%，并使其相应的世界市场份额增加了40%，其中几乎四分之三的份额是挤占对手国家的业务取得的。
然而，北京的扶持政策造成了相当大的扭曲，仅为国内生产商带来了1,530亿元人民币（约240亿美元）的净利润，以及2,880亿元人民币（约451亿美元）的全球消费者剩余消费者剩余（consumer surplus，又称为消费者的净收益）。北京的政策吸引了大量低效生产者，加剧了产能过剩的程度，而且从长远来看并没有转化为明显的行业利润。正如江东船厂党政办主任王勇对大陆《经济参考报》所说，“接单是找死，不接单是等死。”
（转自大纪元/责任编辑：叶萍）
