【新唐人北京时间2017年12月15日讯】“我出来后，要搞清楚一件事情，即究竟是船的问题，还是桥的问题？”中国广东一艘货船的船主石桂德在服刑6年后刚出狱时对中国媒体这样说。
10年前一个大雾天，石桂德驾驶的货船不慎撞上了广东九江大桥的一个桥墩，大桥轰然坍塌，导致8人死亡。
石桂德随后被判囚六年，但他一直不服判决，质疑该大桥为豆腐渣工程。刑满出狱后，石桂德即自费调查大桥坍塌事故，并向有关政府机构举报九江大桥南主桥桥墩施工“空心”，涉嫌严重偷工减料。
据《华夏时报》报导，石桂德举报指出，大桥南主桥桥墩实际施工情况与竣工图严重不符，在桥墩承台中心有50多立方米空洞。事故发生后，地方当局在修复大桥时，将多个空心桥墩的上层填补了新的建筑材料，但下层仍是空心。
如果大桥在建造时就有偷工减料的情况，那么石桂德撞塌大桥的责任就会轻得多。所以，问题的关键是，九江大桥的桥墩原本的设计究竟是空心还是实心？当年负责修建大桥的公司有没有偷工减料？
《华夏时报》为此查询了多份大桥材料，均未提及桥墩承台空心问题，但所有图片、模型均为实心结构，而大桥原设计图一直被官方刻意隐藏起来了。
多个有关政府部门和多位专家，包括参与大桥设计、施工、事故调查或大桥修复等多个环节的当事部门和当事人在面对媒体的追问时，全都对“空心桥墩”一事闭口不谈。而广东省交通厅和佛山市交通局，则都以“可能危害公共安全”的理由拒绝出示九江大桥的原设计图。
石桂德在判刑前后多年来一直申请有关部门出示大桥原设计图，甚至在庭审时当庭要求法院调取相关资料，均无结果。甚至，连广东省安监局和内地交通部安委会组织专家出具的两份事故调查报告都不曾在法庭上公示。
现在，能够查找到的相关资料，仅有坍塌事故发生后拆除大桥损坏部分时施工方的一份未署名签章的《国道325九江大桥拆除方案》（下称《方案》）。
这份文件的内容载明：“23#至25#墩柱采用整体式承台，26#至33#墩柱采用挖空承台”，文件同时附上空心承台的构造图。（石桂德当时驾船撞击非通航通道的23#桥墩，导致23#、24#和25#桥墩倒塌，22#至26#桥墩间的桥面坍塌）
然而这个《方案》只能印证大桥在拆除前的桥体情况，大桥原设计图没有公开前，依然难以判断该大桥施工是否存在偷工减料的问题。
不过，有一个十分蹊跷的事实是，九江大桥被撞坍塌后的第三天，应广东省府事故处理领导小组邀请，以桥梁专家孟凡超为首的10名专家到现场仅调查了1天，随即认定大桥质量无问题，事故责任全在货船。这种做法当时就引起舆论界的质疑。
就在专家组公布结论的次日，《南方都市报》陆续刊发评论文章，质疑专家组得出调查结论的过程显得太过轻率，难以服众，在原设计图不公示，对桥墩空心的问题语焉不详的情况下，即断定责任全在货船的撞击，加剧了公众对交通部门的信任危机。
当时，也曾有其他桥梁专家发声，指上述专家组的调查结论太轻率，有关桥梁的质量问题的确值得作更认真细致的调查。
资料显示，广东九江大桥于1985年9月28日开建，1988年6月21日正式建成通车，由广东省公路勘察规划设计院负责设计，曾于1990年获得国家科技进步二等奖，1991年获得国家优秀设计铜奖。2007年6月15日被运沙船撞击桥墩而坍塌，2009年6月10日修复通车。
（记者何雅婷综合报导／责任编辑：古韵）
