【新唐人2015年06月05日讯】（新唐人记者李静报导）长江沉船惨剧至今已经过去3天，最新数据显示已经有77人遇难，365人失踪。东方之星这艘2000多吨的游轮，为何仅仅1分多钟就覆没，是舆论界关注的焦点。大陆《财经》曝光了东方之星最后12分钟的航线轨迹，专家认为，难以琢磨。船长在沉没前的将游船调头，更是一个异常危险的举动。
据中共央视引述现场指挥部消息，截至6月4日18点，长江沉船遇难人数已经上升至77人，14人生还，仍有365人生死未卜。沉船已经过去3天，这365人生还的希望也极其渺茫。
东方之星在沉没前的真实状况究竟如何？是什么原因导致这艘2000多吨的游轮在顷刻间就下沉？《财经》记者贺涛发自6月4日晚间8点过的报导，采访有关专家，分析了上述问题。
长江沉船事故发生地在湖北监利大马洲江段，宽度约750米。中国交通通信信息中心下属的信息服务平台宝船网显示数据，6月1日21时18分15秒，东方之星以航速7节逆江而上，航向22度。
《财经》报导提出，东方之星最后十多分钟的航向轨迹虽然逐渐清晰，却难以捉摸。
航向是船舶航行常用术语，是指以正北方向为零度，沿顺时针方向旋转至船的航行线所划过的角度。报导表示，在事故发生前的十几分钟内，东方之星的航向轨迹反映出当时该船的行驶异常。
21时19分45秒，东方之星航向偏离，变为34度，航速未变；21时20分42秒，航速降为5节，航向23度，这可能表示“东方之星”在向左转舵，以恢复原航向。在之后的2分钟，航速减为4节、3节，船身继续左转，至21时22分41秒，航向320度，航速降为1节。
上海海事大学教授、上海海事司法鉴定中心负责人蔡存强分析，东方之星转向有两种可能，一是船长主动调头躲避恶劣天气；二是，船身侧倾后失去动力被江水带向下游。
如果是后者，东方之星出事的时刻要比现在公布的21时28分提前。
报导表示，东方之星再次发送位置信息是21时25分42秒，当时航向154度，意味着在近3分钟的时间里，东方之星发生了近180度的大逆转，掉头向下游而去，此时航速2节。
报导还强调，在熟悉航行规则的人士看来，东方之星的掉头行为难以琢磨。中船708所邮轮设计专家吴正廉认为，这个转弯非常危险，当船以大角度转弯时，船本身就会有四五度的倾斜，如果这个时候侧面受风，船可能一下子就翻过去。因此，船只在遭遇大风的时候，不能轻易转弯。
21时26分42秒，航速2节，航向158度；21时28分11秒，航速1节，航向174度；21时31分11秒，航速6节，航向131度，这是宝船网显示的东方之星最后一次报告方位。
据报导，追溯东方之星的最后轨迹的是船舶自动识别系统（下称AIS系统），其通过船载设备和岸基基站设施共同发挥作用，可实现接收船舶AIS数据，提供直观的船舶定位，实时动态查询及历史轨迹追踪。为了保证船只的安全，交通运输部强制要求安装。
宝船网的一位技术人员告诉《财经》记者，AIS系统发送定位信号的时间间隔并不固定，与船的行驶速度、是否在转弯都有关系，船的姿态变化较大时，报送会更为频繁。21时19分45秒之后，东方之星的报送频率有所紧密。
蔡存强认为，现在东方之星最后的运行轨迹图很清楚，如果再有“黑匣子”（船载航行数据记录仪，VDR），事发的原因就非常容易搞清楚。但东方之星是否安装了“黑匣子”尚不清楚。
VDR用于实时采集、记录船舶航行过程中各种静态、动态航行数据，并将最新一段时期的数据保存于最终存储器。如能打捞出来这一存储器，在特定设备中可真实再现船舶发生重大海难或受损前后一段时间内船舶航行状态、驾控人员操作处理情况，是判断事故发生原因的重要依据和处理海事纠纷的重要证据。
另外，有专业人士认为，除非是非常罕见的天气现象，否则内陆阵风难以将2000多吨的客轮吹离航线并导致倾覆，因此无法排除船长操作失误，将船的横面迎风才导致倾覆。
事发地熟悉水性的居民称，石首为著名的“回水窝”，河道常有漩涡，“在这里掉头，证明船长不熟长江水性，风高浪急，这是找死啊！”。
