【新唐人2015年06月03日讯】（新唐人记者钟离述综合报导）北京时间6月1日夜间在中国湖北省监利县长江水域发生的游轮倾覆事故，承载的456人中，目前只有14人生还。巨轮倾覆的主要原因到底是什么？是天，是船，还是人？三大谜团仍难解开。
6月2日，署名程怡的文章，从三方面分析“东方之星”旅游客船翻沉事件存在的谜团。
一：天
对于天气方面，作者提问“龙卷风是否来过这船上？”
中共《湖北日报》最先援引中共长江海事局有关负责人的表述称，中共国务院把这次事故定性为“因大风大雨造成的‘东方之星’沉船事件”，为事故披上一层天灾的外衣。
但其后，中共气象局应急减灾与公共服务司司长张祖强在发布会上表示：对于沉船事故，仍不确定发生了龙卷风，但可以肯定发生了强对流天气。称是否出现龙卷风还需考察分析。
几个小时后，《湖北日报》进行了公开道歉，称此前发布的《国务院表示事故为“因大风大雨造成的沉船事件”》源于一次内部会上专家的阶段性分析，不准确、不权威。
但蹊跷的是，即便消息有这样的反转，最终结果并没有逆转。6月2日18时，中共气象局称，经综合分析，湖北长江沉船江段发生了12级以上龙卷风。
二：船
抛开天气方面龙卷风因素，轮船本身是否存在问题，也被越来越多质疑。多次改装致轮船重心不稳被认为是重点问题。
一名航运研究人士表示，“从目前的情况看，沉船不会仅仅是因为龙卷风的因素，船体有问题的可能性很大。”
据相关部门介绍，东方之星于1994年建造，属于使用15年以上的客船，中间曾进行翻修，但尚未到达30年的客船强制报废年限。
航运专家称，“游轮改装往往会改上面的房间，一般上面是豪华房，在改装中上面加了太多东西之后，往往会造成船的重心提高。”
陆媒《财新网》引述业内知情人士的分析，东方之星号由重庆长航东风船舶工业公司的东风船厂设计并建造，其设计母型是长江船舶设计院设计的系列豪华游轮。但该船出厂后曾多次改装中，没有找原先设计船舶的东风设计所，而是找了不知名的设计班子。
轮船上层建筑的防火分隔和客舱布置均发生较大变化，吃水由此前的2米变为2.2米。据该人士了解，该船的某些结构在改装后已经超标。
有海事专家指出，该船只有内陆船的通病——“头重脚轻”，一旦遇极端风浪很难全身而退。专家认为，“东方之星”号客轮水面以上的高度约10米，水下深度约3米，相比于见惯风浪的海轮，船体受风面大，吃水浅，一旦遭遇巨风巨浪，非常容易发生倾覆。
三：人
船长冒雨任性前行成为最受争议的人为因素。游轮的船长和轮机长都得到获救，但全被警方控制。
中共《光明网》分析，“按照常识，轮机长的岗位位于轮船相对最难逃生的位置，尤其是在突如其来的意外发生时，轮机长和轮机工的逃生概率低之又低”；如果媒体报导的轮机长逃生的消息为实，这就说明当时的情况为或者轮机长不在岗位，或者轮机长有充足的时间从船体相对难以逃生的部位中成功逃生。
问题是，如果是前者，那么，为什么在天气如此恶劣的情况下，轮机长竟然不值岗，是对此种天气和水况见惯不惊，还是因熟视而疏忽？而如果是后者，那么，则说明船体在倾覆当时，尚有时间进行必要的自救来减少事故的严重程度。
但最需要考虑的问题是，在风大、雨大、能见度低的情况下，为什么“东方之星”没有选择靠岸抛锚而是继续前行。
视频监控显示，沉船事故发生在6月1号21时52分36秒。长江海事局有关负责人介绍，“东方之星”大型豪华游轮突遇龙卷风，在一两分钟之内倾覆倒扣在水中，当时船上大多数人都准备休息，因此，事故发生时该船没有向外发出任何求救信号。
的确，“东方之星”沉船时并没有发出求救信号，向外界通报沉船的是另一艘化工船的船长。22时左右，危险品运输船铜工化666船员致电水域援救部门，称该船在岳阳市华容县洪山天字一号码头北岸因暴雨抛锚时，看见两个人离该船20米处往下漂，因雨太大无法施救便报警。后经核实，铜工化666船员看到的两人即为“东方之星”生还人员。
铜工化666是一艘运输危险品的船只，6月1日从湖北枝城卸完货空船返回铜陵。船长李永军透露了事故发生前后，湖北监利水域附近的航行状况。“当时雨大的不得了，我估计至少7级风，江面上能见度很差，就像下雾一样，雷达被雨干扰了都扫不到东西。”
大约21点10分，铜工化666顺流而下，与逆流而上的“东方之星”交汇。这也是东方之星出事前最后一次被外界所看到。
目前有各方人士质疑，如果气象预报获知当地有恶劣天气，为何仍然允许“东方之星”出航？船长在明知航行条件恶劣的情况下，为何继续“任性”前行？沉船事故发生，为什么船长和轮机长能够生还？
沉船事件的原因到底在于天？在于船？还是在于人？问题的答案恐怕要等到事故全面调查结束后，中共当局拿出翔实可信的证据后，才可能让民众相信给出的答案。
