【新唐人北京時間2024年05月29日訊】號稱「一帶一路」樞紐和旗艦項目的巴基斯坦瓜達爾港（Gwadar），建成已17年，正式開港運營近8年，碼頭上卻長期空空蕩蕩，每年入港商船數量在兩位數以下。德媒質疑，這是否意味著中共的一帶一路計劃「敗相畢露」？
德國之聲針對瓜達爾港的建立及現狀進行了訪談和研究，並於本週一（5月27日）發表了題為《瓜達爾港：「一帶一路」敗相畢露？》的報導。
據報導，北京當局當初推出「中巴經濟走廊」計劃背後的理念是，建成瓜達爾港後，中國商家運送貨物，就可從新疆經該走廊到巴基斯坦的瓜達爾港，此線路可大大縮短通達印度洋的運輸距離和時間，還可避開有爭議的馬六甲海峽那條狹窄的水道。另一方面，這條走廊沿線的貿易、基礎設施和工業的增長，也將讓巴基斯坦受益。
因此，當初瓜達爾港被認為是中巴經濟走廊的核心項目，是將來連接中巴經濟走廊與全球航運網絡大肆的重要港口。而所有這些項目，都由中國企業出資建設。
研究中國在巴基斯坦投資項目的伊斯蘭堡COMSATS大學國際關係助理教授哈立德（Azeem Khalid）告訴德國之聲：瓜達爾是一個天然的深海港，可以停靠比卡拉奇更大的船隻，而且其位置恰恰處於全球石油貿易的十字路口，所以當初投資者都認為這個港口很有潛力，認為「瓜達爾會成為下一個迪拜」。
報導說，在公開場合，中巴投資公司等投資者至今仍然聲稱，瓜達爾港正在「成為該地區貿易和投資的焦點」，但空空如也的港口工地表明，事實恰恰相反。
瓜達爾深海港於2007年竣工，並於2013年移交給一家中國運營公司。然而，船舶跟蹤和海事分析提供商Marine Traffic發布的數據顯示：瓜達爾港自建成以來，未能吸引任何固定班次的深海航運公司，迄今為止，境況最好的一年也只有22艘船舶入港。
為何會出現這種情況呢？報導表示，主要原因是瓜達爾港的實際運營能力非常有限。港口的三個裝卸泊位，每年僅可裝卸13.7萬個20英尺標準集裝箱。而距離瓜達爾港約500公里的卡拉奇港口有33個泊位，每年可處理相當於420萬個20英尺標準集裝箱。
哈立德受訪時告訴德媒，雖然瓜達爾港有潛力超過卡拉奇港，但投資不足阻礙了它的發展。2015年，中方曾許諾對瓜達爾港進行16億美元的擴建，但實際上「進展甚微」。 許多配套基礎設施也缺失，包括往返瓜達爾貨物運輸所需的公路和鐵路。
「就業承諾沒有兌現，工業發展的承諾沒有兌現，巴基斯坦人的商業機會也沒有實現，」哈立德說，「他們（中國）承諾了9個經濟特區。迄今為止，沒有一個經濟特區充分發揮作用。」
德國之聲的報導進一步指出，北京當局在全球範圍內推動「一帶一路」計劃，宣揚該計劃及相關的基礎設施建設項目將提振當地的經濟，「巴基斯坦並不是唯一懷抱這一夢想的國家」。通常這些項目都由中國的銀行提供融資，並由中國公司負責建設和運營。中巴經濟走廊其它地區的港口項目的情況，與瓜達爾的發展狀況也大致相同。
報導說，像巴基斯坦這樣的國家，在不計後果地對中巴經濟走廊項目投資後，現在卻不得不向中國貸款機構償還巨額債務。也因此，外界普遍批評中共政府正在開展「債務陷阱外交」，通過允許夥伴國「背負不可持續的巨額債務」，以獲取中方需要的政治影響力。
2016年11月13日，瓜達爾港在建成近10年後舉行了開港儀式，宣告該港口正式投入運營。時任巴基斯坦總理謝里夫在開港儀式講話時宣稱：「今天是新時代的黎明。」他認為，這個港口的開港運營「象徵著巴基斯坦的穩定、和平與繁榮」。時至今日，他的想法發生了怎樣的改變，外界無從得知。
（責任編輯：何雅婷）
