【新唐人北京時間2024年05月27日訊】在「大幹快上」的指導思想下，過去十幾年來中共極力推動高鐵網絡大躍進，包括大量興建高鐵車站。統計顯示，目前全國至少有26個站點處於閒置狀態。學者認為，中共盲目發展的基建狂魔表現，造成高鐵產能過剩，虧損和債務問題積重難返。
大陸媒體近日披露，目前中國至少有26個高鐵站建成後，因位置偏遠、周邊配套不足、客流量低等緣故，處於未啟用或關停狀態。
13年前就已完工的南京紫金山東站和江浦站，至今仍未投入使用。2012年建成的海南和樂站，還有2016和17年完工的雲南晉寧東站和陽宗站等，也一直處於閒置狀態。
遼寧丹東西站、蘇州花橋站、鄭州賈魯河站、南曹站和武漢普安站等近20個高鐵站，則是在短暫投運後被關停至今。
2023年7月，投資超4000萬元、建成七年多卻未能投入使用的海南儋州海頭高鐵站曾引發廣泛關注。
當時海南省發改委稱，鐵路部門認為海頭站日客流量不足百人，如開通運營預計會造成每年500萬元虧損。
去年底，海頭站在輿論壓力下投入使用。但日後是否會因客流不足關停，仍是未知數。
美國經濟學者黃大衛：「這些投資不斷增加，增加到一定幅度，它超過了實質的需要 ，已經陷入了一個投資收益遞減的一個周期裡面去；第二方面來說，地方的管理部門他們一些私心，就是需要建設很多站，為了盤活他們的閒置土地這種需求。但是這種需求的話，只是說一廂情願，市場並不是由官員的個人意志所改變的。」
陸媒報導也指出，許多地方政府出於政績、城市形象等考量，熱衷於投資建設高鐵站。
比如桂林一個城市就有9個高鐵站。其中的五通站因位置偏遠，交通配套不足，日均發送客流量不到200人次，開通運營僅4年就被關停。
美國南卡羅萊納大學艾肯商學院教授謝田：「為了GDP，為了欺騙國際投資界，而這個大型土木的計劃中，就把他糊裡糊塗地建起來了。高鐵實際上也是一種產能過剩，它就是基礎設施建設過剩，沒有市場需求，沒有消費基礎，但是它還要維護網絡，維護站點。那現在就陷入債務危機，所以現在就是高鐵是債務累累。」
據評估，平原建造高鐵的每公里成本高達1.5億元人民幣，山區則更高。
承擔全國高鐵網絡修建項目的國鐵集團，債務規模已經從2005年的4700億猛增至6.13萬億元，翻了13倍之多。
截至2023年底，全國高鐵營業里程共計4.5萬公里，但只有2300公里盈利，占總里程的6%，主要集中在京滬、滬杭、廣深港等人流量大，需求多的東部較發達地區。
美國南卡羅萊納大學艾肯商學院教授謝田：「大部分線路連電費都付不起，更何況投資的那些貸款償還更談不上。 像小縣城這些人，他沒有那個需求去做高鐵，去什麼地方，他去的範圍有限，這些人的收入也有限，他根本沒有這個市場需求。」
稍早前，中國鐵路官網宣布將於6月15日調漲包括京廣高鐵武廣段、滬昆高鐵杭長段等4條路線票價，增幅約20%至40%。
這是中國高鐵近年漲價幅度最高的一次。
美國經濟學者黃大衛表示，維護成本高昂，鐵路建設壓力和自身盈利困局多重因素疊加下，漲價成了高鐵的自救辦法。
黃大衛：「這部分資金對於高鐵運營和地方政府來說只是九牛一毛，並沒有根本性改變它的虧損情況，它的虧損已經是按千億萬億來算。這種車票的提價只是說短暫的增加一部分收入，可能就是剛剛好增加一部分的員工，一部分的小開支而已。但是對於這些老百姓來說，其實這負擔打到個體上面的時候已經是非常沉重。」
大陸移居台灣的作家上官亂認為，先停掉郊區路線運營，再割民眾韭菜，漲價已盈利路線來維持運營，這就是中共應對高鐵債務危機的方式。
編輯/李明飛 採訪/易如 後製/
