當前中國經濟形勢嚴峻到什麼程度？4月25日，李克強重申「國內外形勢出現超預期變化」， 要「穩住經濟基本盤」。 怎麼「穩住經濟基本盤」呢？經濟三駕馬車，內需是指望不上的，只有靠出口和投資了。26日，習近平主持召開中央財經委員會會議，稱「全面加強基礎設施建設構建現代化基礎設施體系」。 押寶基建是中共的老套路，但這次能救得了中國經濟嗎？
按今年的《政府工作報告》，財政支出規模比去年擴大2萬億元以上；同時，擬安排地方政府專項債券3.65萬億元。當局希望通過押寶基建撬動民間投資，通過民間投資為經濟增長加油。
這次中央財經委員會會議就是為押寶基建定調——「適度超前」，即「布局有利於引領產業發展和維護國家安全的基礎設施，同時把握好超前建設的度」。話說得周全，可2008年以來的實際操作卻恰恰相反，在搞基建大躍進。這成為中國宏觀槓桿率（一國總債務與GDP之比）急升、政府債務劇增的主要因素之一。
中共在「去槓桿」和「加槓桿」之間打轉 政府的基建投資能力有限
習當局強調防範和化解金融風險。債務率急升迫使習當局從2016年下半年起搞了一輪「去槓桿」運動。但中國經濟走衰，2018年中美貿易戰開打後， 「去槓桿」變成了「穩槓桿」。2020年疫情爆發，則開始了新一輪「加槓桿」；2021年當局為防範風險，又搞「去槓桿」（宏觀槓桿率從2020年末的270.1%降至263.8%）。
2022年為保經濟增長率，當局看來又要搞「加槓桿」，但因為又要「守住不發生系統性金融風險底線」，所以空間有限。具體而言：
第一，雖然2021年宏觀槓桿率下降了6.3個百分點，可相比2019年仍有17.3個百分點的上升，因此2022年全年上升餘地不大（有學者測算大概有5個百分點）。
第二，中國的債務利息負擔重（特別是地方隱性債務成本很高），當年的利息支付與增量GDP之比已經接近400%，也就是說每年的新增GDP遠不足以支付當年的債務利息，掉進的債務陷阱可夠深的，如果不能借新債還舊債，馬上就崩盤了。（比較而言，發達國家政府債務不斷上升，但因為整體利率下滑，利息支付占GDP的比例卻是下降的。）
第三，中國的債務風險更多向公共部門（政府部門加上國有企業）集聚。中國的債務結構，私人部門（居民部門加上非國有企業部門）債務占GDP的比重約為110%，而公共部門是160%。G20國家總債務占GDP的比重是239%，其中私人部門債務占比149%，公共部門債務占比僅80%～90%，與中國公共部門債務率相差70～80個百分點。
可見，中共利用財政支出來搞基建的能力有限，它寄希望於民間投資。民間投資在投資中占大頭，當局希望發揮重大項目牽引和政府投資撬動作用，調動民間投資積極性，帶動擴大有效投資。
基建沒有顯著撬動民間投資 而是推高政府債務風險
不過，根據官方數據，2021年，全國固定資產投資超54萬億元，同比增長4.9%（是自1996年開始統計官方數據以來第二弱的增速，僅高於2020年的2.9%），2020、2021兩年平均增長3.9%；而且，2021年四季度資本形成總額對經濟增長貢獻率為負，2021年12月投資環比增長0.22%，較11月微降0.01個百分點。數據慘澹，民間投資不振。
這樣，當局對基建的押注就越來越大了。去年下半年以來加快地方政府專項債券發行節奏，「十四五」規劃確定的102項重點項目陸續啟動，財政貨幣投資等政策支持力度加大，把「適度超前開展基礎設施投資」當成了救命稻草。
但是，根據官方數據，今年一季度，全國固定資產投資同比增長9.3%。其中基礎設施投資同比增長8.5%，製造業投資增長15.6%，房地產開發投資增長0.7%。可見，基建在總投資中挑了大梁，民間投資並沒被撬動起來；受疫情等等因素影響，多個行業投資並未出現當局希望的穩健增長。
而基建投資增速的回升，又主要來自從中央到地方加快部署的政府專項債（2021年約五成投向交通基礎設施、市政和產業園區基礎設施領域；約三成投向保障性安居工程以及衛生健康、教育、養老、文化旅遊等社會事業；約兩成投向農林水利、能源、城鄉冷鏈物流等）。
就專項債而言，需靠項目的盈利償還債務，但許多項目的盈利前景並不清晰，雖然政府沒有償還責任，但因是政府主導的項目，與政府有千絲萬縷的關係，仍在一定程度上構成了政府的潛在債務。而當今地方政府的潛在債務數字龐大，最有可能引爆中國金融危機（參見筆者《城投債務違約或是中國金融危機的導火索》一文）。
中國基建處於某種失控狀態 「適度超前」淪為笑話
從穩健投資的角度看，健康的基礎設施建設速度一般應該比需求超前兩到三年。但是，近十幾年來，許多基建項目比需求超前五到十年，甚至十幾年、幾十年，製造了大大小小的眾多債務陷阱。
以高鐵為例。中國的高速鐵路網不僅世界規模最大，而且還在快速拓展。從2008年到2020年，中國新增鐵路里程數約為6.6萬公里，其中高鐵新增里程數為3.72萬公里，占比超過一半。2020年全國高速鐵路運營里程已達3.79萬公里，提前五年完成了任務目標。截至2021年底，高鐵超過4萬公里。
而如此光鮮的風景背後，卻是殘酷的現實。第一，高鐵普遍存在運量低、運輸效率低、運力閒置的問題，經營虧損。例如，鄭州—西安高鐵，運營兩年上座率不到50%，虧損14億元。據測算，當一條高鐵線路的運輸密度達到3600萬人公里/公里時，才能剛剛覆蓋運營成本；而全國高鐵的平均運輸密度僅1700萬人公里/公里左右。第二，巨額負債。國鐵集團的前身——中國鐵路總公司的財務報告顯示，公司債務由2010年底的1.89萬億元增至2018年9月底的5.28萬億元。截至2021年9月30日，國鐵集團負債5.84萬億元，負債率由去年同期的65.84%增加至66.14%。有些年份如2016年，還本付息金額還超過了客貨運輸收入。
問題已非常嚴重了。早在2013年，「妥善解決原鐵道部及下屬企業負債」問題就已拿到桌面上來了。但是，由於缺失頂層設計，問題迄今無法根本性解決，妥善處理方式仍未出台；只是自欺欺人地說高鐵債務風險總體「安全、合理、可控」。
更荒唐的是，高鐵還在計劃大規模修建。2021年2月24日，國務院印發《國家綜合立體交通網規劃綱要》，稱到2035年，高速鐵路達到7萬公里。今年1月，國務院印發《「十四五」現代綜合交通運輸體系發展規劃》，稱到2025年底，高速鐵路（含部分城際鐵路）5萬公里左右、覆蓋95%以上的50萬人口以上城市。
高鐵案例顯示，中共這哪裡是「適度超前」，而是喪失經濟理性，瘋狂了。
結語
2022年是中共的「政治年」。習近平三連任需要政績，需要一定的經濟增速。當局為刺激經濟增長、應付眼前面對的經濟衰退問題，繼續走老路，押寶基建。明白人都知道這是飲鴆止渴。
中共為什麼非要這麼做呢？4月26日《華爾街日報》的一篇文章給出了另一個解釋：要展示中共一黨制的優越性，必須領先美國經濟。美國經濟在2021年最後一個季度超過了中國經濟，同比增長5.5%，而中國為 4.0%；拜登當時說這是20年來美國經濟增長速度首次超過中國。這使中共深受打擊。為了那種虛假的和虛幻的優越性，儘管中國經濟在疫情中衰退，當局仍在推動GDP增長超過美國，哪怕是用飲鴆止渴的方式。
中共真是離死亡不遠了。
本文只代表作者的觀點和陳述。
（轉自大紀元/責任編輯：劉明湘）
