新唐人北京時間2018年10月20日訊】耗資逾千億人民幣的大型工程港珠澳大橋即將正式開通。有消息指中國國家主席習近平有可能主持這個連接香港大嶼山、澳門半島和廣東省珠海市的大型跨海通道的開通儀式。日前，有英國媒體發表長文，盤點了這項工程引發的五大爭議。有專家稱，這些問題歸根究底是「政治凌駕專業」的後果。
香港中聯辦17日下午發出通知，確認港珠澳大橋的正式開通儀式將於本月23日在珠海舉行。此前有港媒披露習近平將於下週南下廣東，屆時有可能會主持港珠澳大橋的開通儀式，不過這個安排目前尚未正式對外公布，預料按慣例將在23日前48小時，官方才會公布習的這次南下行程。
港珠澳大橋現為世界上最長的沉管隧道、及世界跨海距離最長的橋隧組合公路。這個龐大的工程從2009年12月15日開始動工，2018年5月23日完工，即將於10月23日正式開通，設計壽命為120年，中共官方標榜該工程可以令穿梭香港、珠海、澳門三地的交通時間大大縮短，構成「一小時生活圈。」
不過，該工程從上馬施工以來，一直伴隨着巨大的爭議。日前，英國BBC發表長文討論了這個龐大工程存在的五個最突出的問題：實際施工嚴重延誤並超支，實際經濟效益難達預估的水平，安全事故頻發，工程質量下降以及由此造成的環境污染問題。
其一，港珠澳大橋超支與延誤現象嚴重，目前已耗資逾千億，引發港人的強烈反彈。
據2009年中共官方公布的資料，港珠澳大橋總投資額原本預計是726億元人民幣，大橋主體建設的部分是370多億元人民幣。其中，預計大陸出資約70億元，香港出資67.5億元，澳門出資19.8億元，其餘數額將透過貸款解決。主體建設以外其他相關口岸和連接部分，則分別就由當地政府各自承擔。
然而，項目開工後，實際耗費的資金卻大大超支。僅涉及香港的這部分工程，港府先後總計向立法會申請了超過1200億港元的撥款，用於建設大橋的香港接線、人工島填海、口岸設施、屯門至赤鱲角的連接路等。
BBC的報導稱，如果以香港人口約740萬人作計算，上述工程款相對於讓每位香港人為大橋工程支付1.6萬港元。
對此，身兼立法會交通事務委員會委員的公民黨議員陳淑庄抱怨說：多年前香港社會剛剛討論港珠澳大橋計劃時，港府並沒有完完整整地透露大橋主橋及附帶建設預測的整體費用，「如果政府一早交代這項工程原來會過千億的話，倒頭來，市民、建制派就不會那麼容易支持這項工程，起碼當年沒有這麼多千億工程。」
除了超支問題嚴重外，該工程的延誤問題也很突出。據稱，港珠澳大橋原定2016年通車，因為物料供應不足、環保規管及勞工短缺的問題，直到 2018年才通車。
對此，香港公共專業聯盟創會主席黎廣德分析稱，香港這幾年進行了多項大型基建，超出了工程界的負荷，導致出現「搶工人、搶機器」的情況，令一單工程延誤便引發多項工程「骨牌式」延誤，並進一步導致成本上升造成嚴重超支。
他說：「這是政治制度失敗的後果，令到官員就算出事，立法會有建制派支持，無法向他追究，也是因他不是民選，所以不用下台，超支延誤不會有後果。」
其二，港珠澳大橋的實質效益成疑。
當初，時任廣東省省長黃華華曾於2008年信誓旦旦地說，港珠澳大橋36年便可以回本。按照當時的估算，大橋使用初期車流量為每天9.2千架次，到2030年會升至3.3萬架次，但後來發現實際上無法達到那麼高的流量，2016年三地政府調低了評估數據，預計2030年車流量為2.9萬架次。
根據港珠澳大橋管理局近日公布的數字，小型客車收費為每車次150元人民幣，大型客車、過境巴士200元，穿梭巴士300元，普通貨車60元，貨櫃車115元。
BBC中文網按照中共官方2008年預估的數據計算，得出該大橋一年基本的車費收入約6.57億元人民幣的結果。不過，該報導同時指出，實際上自從港珠澳大橋竣工以來，首年單是香港口岸及連接部分的維修費用便高達2.7億港元，還未計算營運成本及其他部分的維修保養費等開支，大橋的收益就已經餘下不足4億。
因此，立法會議員陳淑庄接受BBC採訪時直言：「港珠澳大橋能夠收回成本可以說是天方夜譚，大橋是否能做到收支平衡，我也相當懷疑。」
報導表示，嚴格說來，一條橋的經濟收益不能只計算多少車輛過橋，還要計算附帶推動的物流、旅遊業及公司往來的商業利益。而中共官方 2008年曾以20年期計算，認為該大橋在香港方面的經濟內部回報率可達8.8%，但陳淑庄認為這個數據不靠譜。她表示，近年來廣東省的運輸網絡日漸完善，其中也包括不少深中通道的設施，以高鐵香港段為例，2009年官方預估的經濟內部回報率是6%，但到開通時，這個數字已被調低至2%。
其三，工傷事故頻發，並由此引發傷亡人員的賠償糾紛。
據報導，港珠澳大橋建造期間發生多宗工業意外，至今造成至少18人死亡，其中9人死於香港段或口岸相關工程，施工人員受傷的人數更是數以百計，以至於香港媒體形容這條橋是「奈何橋」。
香港工業傷亡權益會的總幹事陳錦康對BBC披露，在該權益會的協助下，目前大部分工人已獲得勞工保險下的法定補償，但仍有部分工人正從民事訴訟，控告僱主犯有疏忽的罪責。
陳錦康說，如果僱主沒有為工人提供訓練，沒有提供安全措施，都有機會構成疏忽罪。事故發生後，一些家屬要花3年才取得死亡證，等待調查後可能要再花幾年時間才得到民事索償，對家屬構成沉重負擔。
此外，這項工程中澳方工程方面的工傷數字，外界卻無法取得。不論是港珠澳大橋管理局還是澳門建設發展辦公室在面對媒體查詢時，均對相關統計數據諱莫如深。
其四，建築質量也引發外界的強烈質疑。
今年4月，一張人工島防波堤「散亂擺放」的照片在網絡上曝光，引發輿論對防波堤是否已經被海浪「衝散」的巨大爭議，中共官方與專家各執一詞，辯論工程設計是否合理。
香港媒體還先後揭發大橋香港口岸人工島填海鋼筒移位出現「飄移沉降」、填海區海堤懷疑崩塌、旅檢大樓在大雨下漏水、機房冒煙等事故，令外界懷疑這個大型工程也存在「豆腐渣」的問題。
工程師黎廣德對BBC稱，香港近年的大型工程，港府監管比起以前「心態鬆弛」，往往要由傳媒揭發後，才交代事件，比較「被動」。而且大橋工程透明度不足，「工程質量是下降了」。
他表示，香港媒體和立法會有其獨立性和問責的功用，迫使香港政府方面比大陸和澳門向公眾提供更多有關大橋的資料，可以讓社會有更多資料去審視和討論大橋的成本、成效、環保、工傷等各項爭議。而最終香港人發現，涉及跨境工程時，「香港自己適用的標準，包括管治方式，一旦受到（中共）政治體制的污染，就會很脆弱。」
其五，港珠澳大橋給海洋帶來污染，其後主要是威脅到瀕臨絕種的中華白海豚的生存。
但據世界自然基金會（WWF）香港分會的數字顯示，十年前香港水域偵測到的中華白海豚約有148條，但近年只錄得47條。雖然港府2016年開始運作保護海豚的海岸公園，但這些海豚已經「一去不返」，甚少出現在大橋工程附近。
世界自然基金會香港分會海洋保育副總監李美華對BBC中文表示，填海令海豚失去了棲息地，而工程船或多或少造成海底噪音污染，影響海豚的溝通，這些失蹤海豚目前的處境並不樂觀。
工程師黎廣德則分析指出，工程中建造人工島時使用的「不疏挖式填海」方法技術上不夠成熟，以至於後來傳出淤泥未稱、鋼筒移位、人工島沉降、海堤崩塌填海物料流入海洋的問題，反而令污染擴大。
黎廣德說：歸根究底，這是「政治凌駕專業」的後果，有關方面處於政治上的需要為工程定下「死線」，規劃的時間不足，以為可以憑藉新的技術突破環境的限制卻又失敗，最終導致超支、延誤、環境影響惡化等一系列的結果。
（記者唐迪報導/責任編輯：秦鋒）
