在不少中國人看來，他們所了解到的有關“made in China”的高鐵信息與國內媒體所報導的毫無二般，比如“在不到十年裡，中國已經修建了世界上最龐大的高鐵網絡”，“截止到2015年，中國高速鐵路運營里程達到1.9萬公里，居世界第一”。
然而，頗耐人尋味的是，中國這一獨佔鰲頭、領先世界的鐵路技術及項目在巨大的海外市場中，卻謀不到立足之地。不是被叫停，就是一度中斷，甚至還傳來“爛尾”的消息。總之，那些牢牢掌握著高鐵技術、材料和資金的國企、央企在尋求合作的過程中，可謂是屢屢碰壁、受挫不小。
最近一次遭到的打擊來自美國。一家名為“XpressWest”的私營公司原打算跟中國合作，在美國境內修建一條連接拉斯維加斯和洛杉磯的高速鐵路。然而，協商了不到9個月之後，該公司就公開表示，要終止合作，理由是“中方行動遲緩，以及中方公司難以獲得推進建設所需的權限”。這家公司的首席執行官湯尼‧馬內爾在聲明中說，最大的挑戰是“美國政府要求高速列車必須在美國製造，以確保得到聯邦政府監管機構的批准”。可見，“美國製造”是此次中方難以跨越的門檻。此外，中方涉百億美元不良貸款的現狀也讓美國上至政府、下至合作公司，對其融資能力產生了極大的懷疑。
一個是高標準、一個是高投入，僅這兩個條件就點中了中共治下這些央企的死穴。沒錢又沒貨，只憑著三寸不爛之舌瞎忽悠，又怎麼可能做成這種與民生息息相關的正經買賣？因此，翻開舊賬，我們不難發現，除了今時今日的美國，去年年初，墨西哥政府也曾有過“中止與中國鐵建股份有限公司的合作”的經歷。雖說是“中止”，但繼續開工似乎遙遙無期，因為墨西哥政府已於一個月前宣佈，要向中國企業賠償2000萬比索（約107萬美元）。也就是說，墨西哥寧可賠錢給中國，也不願在這個“賠本賺吆喝”的高鐵項目上，繼續跟中方藕斷絲連。
道理很簡單，高投入意味著期待高收益，賠本的買賣誰也不想做。更重要的是，在民主國家，政府絕不敢肆意揮霍納稅人的血汗錢。一般來說，類似高鐵項目的基礎設施工程大多是為了迎合老百姓的需求。如果納稅人普遍認為，這種“made in China”的火車既不方便出行、又不節省交通成本，甚至還有可能涉及安全問題，那政府又怎敢大筆一揮、隨便在修建合同上簽字呢？
委內瑞拉政府的決策就是極佳的反面教材。據海外媒體報導，“約10年前，時任委內瑞拉總統查韋斯構思興建了蒂納科——阿納科鐵路”﹔“當時，查韋斯請求中共提供資金及技術援助，雙方簽訂價值75億美元的鐵路合同，由中國中鐵領頭的國企財團負責興建”﹔但工程“竣工時間已超時4年，而且進程緩慢”。直到2015年1月，當地生產建筑材料的工廠被洗劫一空，最後一批中方人員被發現早已撤離，這項鐵路工程才不得不以“爛尾”的結局宣告失敗。
與委內瑞拉不同的是，曾與中方簽訂了合同、但難以為繼的泰國卻無法接受“爛尾”的厄運。據媒體報導，2014年底，“中斷一年的『大米換高鐵』重新啟動”。從字面理解不難看出，中國在泰國興建的高鐵項目曾一度中斷了一年，且伴隨著該項目後續合同的簽訂，與農業有關的《中泰農產品貿易合作諒解備忘錄》的簽約事宜也得同時進行。可見，即便同意繼續，泰國對中國的高鐵也仍然是信心不足、充滿猶疑的，甚至是有所否定的。而表現這一否定的最佳之處就在於，原計劃要打造的“高鐵”已變更為“設計時速為160─180公里的普通鐵路”。也就是說，在泰國繼續的項目根本就不是甚麼“高鐵”，而只是一般的鐵道及列車。
從上述這些無一成功的合作中，我們似乎很容易察覺，中國高鐵四處碰壁的原因到底是甚麼。一方面，質量達不到人家監管部門擬定的相關標準﹔另一方面，貴的離譜，致使自負盈虧的私營公司不敢冒險接單，而如果交給政府來操作，則更會因為忌憚民眾的反應而“前怕狼、後怕虎”。要知道，民意即市場，老百姓若消費不起，就沒人敢“任性”。如此，中國高鐵走不出國門的原因，或許還得從自身找起。
若反觀中國，問題也就一目瞭然了。高鐵從開始興建到投入使用，再到投入市場、計算收益，這一最終需要老百姓來消費的工程，由始至終似乎從未爭取過民意。在底層人口基數龐大、農民工佔流動人口絕大多數的中國，動輒近千元、幾乎能趕上飛機票的高鐵票價，不知又是為誰量身定制的？因此，每到年關“春運”高峰時，中國的火車上所呈現的奇景是：一邊是綠皮車上、快要被擠爆的車廂，一邊是高鐵車廂裡人煙罕至的遇冷景象。對此強烈的對比，我們不禁要問，這就是中國高鐵的成功嗎？如此“世界第一”，又怎麼好意思說出口？#
──轉自《大紀元》本文只代表作者的觀點和陳述。
責任編輯：劉旋
