【新唐人12月04日訊】(据大紀元記者文龍綜合報導）伴著各地不斷湧現的抗暴浪潮，出租車司機為生存而抗爭的罷工運動也已席捲全國，自今年11月以來，重慶城區、海南三亞、甘肅永登和廣東汕頭等地發生一連串出租車罷運事件，至12月1日，廣州市區又發生1萬多輛出租車罷駛，雖然當局事前採取了一系列改善出租車司機待遇的措施，但被認為是「杯水車薪」，罷駛行動不斷爆發。
業內人士分析，此起彼伏的罷運潮表面上看是出租車司機因生存困難而採取的極端方式，深層原因卻是出租車行業畸形的經營管理模式導致各種矛盾的總爆發。
全國200多萬「的哥」群體的利益訴求能否妥善處理，他們未來的生存之路將會邁向何方，伴著一連串的罷運事件，再次引起了全社會廣泛的關注。
三十年河東 三十年河西
從1990年代中期往前，可以說是的士司機的黃金時期，那個年代的北京，「聽診器、方向盤、勞資科長、採購員」是最實惠的職業，是待嫁姑娘的理想對象。
很多老廣州的士司機回憶，「當年廣東三件寶，司機、醫生、豬肉佬，很多人都想嫁給我們。」一些的士司機，因為收入高，抽的是555、駱駝等進口煙。在 1980年代初還不向一般群眾開放的高級賓館，的士司機們還可以接觸漂亮的女咨客、女服務員，很多女孩也由此成為了的士司機的太太。
那時候出租車不用交過高的「份子錢」，也沒有氾濫的「黑車」，而現在，他們不得不為如何生存而抗爭。
行業壟斷 層層盤剝
出租車罷運事件頻發，從一個側面再次折射出行業壟斷之弊。目前，出租車公司使用的出租車經營權是政府以「特許經營」方式轉讓的，最初多為無償或低價轉讓，但卻被一些公司壟斷炒賣，有的城市一輛出租車經營權被炒到上百萬元。
東方網11月12號的評論說：「有識之士早就指出：出租車行業不需任何准入管制。我國卻通過行政審批，使得原本屬於社會公共資源的出租車經營權成了某些公司的特權。據業內人士透露，政府賣給出租車公司一個經營指標，25年才收5萬塊。出租車司機向公司承包一輛車，5年的承包費用就高達30萬元。還不包括管理費。」
掌握出租權經營權的公司通過拍賣獲得指標——轉包給小公司——小公司轉包給主駕駛員——主駕駛員分包給副駕駛員——副駕駛員分包給頂班駕駛員，每轉包一次，就盤剝一次利潤，處於最底層的駕駛員成了整條食物鏈中待宰的對象。
重慶市副市長黃奇帆在與出租車司機座談時說，出租車公司拿走的錢約佔七成，扣除購車等成本和稅費，一輛車每年約有4萬元盈利，旱澇保收，收益平均每年達50%，有的甚至高達70%，實在是「全世界投資回報率最好的行業」。
反觀司機，每月只能掙2000元左右。一些司機說，出租車公司純粹是一個壟斷製造出來的「食利」階層。
在重慶等地出租車罷運事件中，不少司機反映，罷運並非一時衝動之舉，而是因為他們的利益訴求沒有得到及時響應出現這種狀況。原因之一是部分領導幹部對群眾的利益漠不關心，對群眾的呼聲置若罔聞。
有關專家認為，當務之急一是政府部門盡快採取措施維護司機合法權益。如強制「三險」保障，制訂「份兒錢」最高限價，提供統一規範的合同範本等。二是打破行業壟斷經營。
成立工會為了誰
11 月13日，中華全國總工會辦公廳發出通知，推進出租車企業組建工會。將重點推動以車輛承包費(份錢)等集體協商、簽訂集體合同制度。對於這一通知，的士司機喜憂參半，顧慮重重，官方成立的工會是真正為的士司機維護權益？還是淪為「分餅的狐狸」？這方面讓的士司機心裡沒底。重慶的士司機楊孝明表示「盼著建工會」「我們更關心工會主席怎麼產生」。
中國的工會法雖然賦予了職工「依法參加和組織工會的權利」，卻又有諸多限制。按照該法的規定，中國工人是無法組織和參加非「中華全國總工會及其各工會組織」系統外的任何工會團體。也正因為如此，坊間不無懷疑：「即便真的成立了司機所要求的那個協會，是否又會成為『二政府』的角色，受制於政府和資方，無法真正代表勞方的利益呢？」
作為罷工形式的一種，大陸出租車司機的頻繁罷運，讓人看到中國社會深層矛盾在不斷積累之後，正走向激化。
