【新唐人北京時間2022年09月29日訊】去年時，中國的國際海運價格曾經是一路狂飆，甚至是「一櫃難求」，但是今年卻是又一番景象，變成了「一貨難求」，目前，從中國到美國西海岸的標準貨櫃，和去年同期相比，已經暴跌了將近九成，甚至一些航線，還出現了「負運價」。

那麼，中國的貨櫃海運市場，為什麼會出現價格大逆轉呢？海運價格的暴跌，又對中國經濟甚至亞洲經濟，意味著什麼呢？未來兩年，海運價格是否還能夠反彈呢？我們今天就來談談這些內容。

全球航運業盛極而衰 海運價格急速下跌

每年的第三季度，往往都是全球航運業的旺季，不過今年的這個時間段，航運市場卻感受不到過去兩年的熱度。

英國知名海運諮詢機構德魯里（Drewry）在9月22日報告說，顯示世界貨櫃運價的WCI綜合指數，已經連續第30週下跌。目前，每40英呎貨櫃的售價，是4,472美元，跟去年9月高峰時的10,377美元相比，大跌了57%。其中，從全球最大港口上海，運到洛杉磯的一個40呎的貨櫃，運費以每櫃3,779美元售出，這可是自從2020年9月以來，現貨價格首度跌破了4,000美元，和3個月之前相比，更是腰斬的價格。

另外，波羅的海運價指數（FBX）顯示，9月26日，全球綜合指數，為40英呎貨櫃4,029美元，比去年9月的歷史高位（11,127美元）下跌了大約64%。其中，從中國到美國西海岸的40英呎貨櫃的運費，目前大約是每箱2,943美元，和去年9月高峰時的價格（20,586美元）相比，暴跌了86%。另外，從中國到北歐的貨櫃運費，也降到了7,046美元，和今年1月時的高峰（15,061美元）相比，下跌了53%。

這些數據都顯示，和去年的價格暴增相比，航運市場狀況出現了急速的價格逆轉。那麼，到底是什麼原因造成的呢？

海運諮詢機構德魯里的分析認為，主要原因，就是目前全球貨櫃的需求減弱、庫存充足、消費者支出從商品轉向服務，以及不確定的經濟環境等。

需求減弱，主要是因為疫情持續，多國貨幣政策「放水」，再加上俄羅斯入侵烏克蘭等因素，導致在過去一年中通貨膨脹急速飆升，影響到消費者的商品需求。例如：國際貨幣基金組織（IMF）的報告顯示，全球有超過100個國家的通貨膨脹率，都在6%以上。而「今日美國」9月22日報導說，最近的一項蓋洛普調查發現，有將近四分之一的美國家庭因為通貨膨脹而削減開支。

庫存充足，則是因為一些大型零售商提前囤貨造成的。我們知道，去年，消費品需求激增，再加上供應鏈中斷、港口貨物積壓，當時導致貨櫃運費大幅上漲了大約10倍。而到了今年，為了避免運輸延誤，美國一些大型零售商紛紛提早進貨，但是，因為需求疲弱，又導致了庫存積壓。最近，這些零售商又在大幅的削減零售訂單，比如：Walmart取消了幾十億美元訂單，Target取消了超過15億美元的訂單。

此外，主要經濟體，也都在紛紛地大幅加息，這也導致全球都面臨經濟增長動能放緩的風險。所以，經濟衰退的預期，再加上俄烏戰爭等因素，都造成了對未來前景的不確定性，由此，也導致了貨運需求的降低。

但是，在貨運需求減少之時，海運市場的運力卻在增加。台灣《聯合報》報導說，今年第三季，全球貨櫃運力年增3.9%，但是，由於需求不振，運力閒置率創下了近5年高峰。報導稱，68%的空置海運班次，發生在跨太平洋東向貿易航線，24%發生在亞洲-北歐和亞洲-地中海航線，還有8%，是發生在跨大西洋西行航線。

在運價下跌影響下，為改變供給過剩的局面，已經有多家船運公司陸續開始停航。德魯里發布的資料顯示，在9月19日至10月23日的5週的時間裡，在這些主要航線的750個預定航次中，總共取消了122個航次，取消率達到16%。

當然，相比疫情前，當前的運費仍處於高位，但是，和去年時的「一櫃難求」相比，全球海運的「天價運費時代」應該已經結束。船東和分析師預計，今年的剩餘時間，還有2023年的航運價格，還將會進一步下跌，因為全球貨櫃船隊的增長將會超過需求。

波羅的海國際航運公會（BIMCO）的資料顯示，在過去兩年，海運公司的新造船訂單量快速成長，目前已經占到現有船隊運能的28%。

《華爾街日報》也引述能源與船舶諮詢公司百力馬（Braemar）的說法，認為未來兩年將有一系列新船下水，預計明年和2024年，船隊的淨增長率將會超過9%，而貨櫃需求量將會持續探底，到2024年才會緩增2%。

這樣的話，運費豈不是越來越低嗎？不過，航運業者和分析師預計，運費不會恢復到疫情前的水平，一部分原因，是因為去碳化和燃料成本的上升。

國際海事組織（IMO），已經計劃在明年實施碳排放強度指標（carbon intensity indicator），為此，許多船運業者加大了去碳化舉措，在新技術和新燃料上投入了幾十億美元。從長遠來看，能源轉型造成的額外成本，還是會導致運費的提高。

東南亞航線驚見「負運價」中國經濟不景氣拖累亞洲

那麼，在全球主要的海運航線中，誰的價格降幅最大呢？從數據來看，下降最明顯的，就是從中國出發的海運價格了。

比如在9月23日，上海出口貨櫃運價指數（SCFI），降到了2,072點，和上週比較，下跌了10.4%，創下了疫情以來的最大單週跌幅，同時也是連續第15週下跌。和去年同期相比，該指數已經下跌了50%，回落到2020年12月下旬以來的低點。而其中，上海到洛杉磯的即期運價，在短短的兩星期內，就下跌了32%。

而導致貨運價格暴跌的最主要原因，就是來自歐美等國家的海外需求減少。這一點，從中共海關總署9月7日公布的進出口數據中，也可以得到印證。

數據顯示，中國對外貿易增長勢頭急劇減速：出口總額從7月份的同比增長18%，降到了8月份的增長7%，遠低於分析師們預期的12.8%；進口數據更加疲軟，和7月份同比增長2.3%相比，8月的同比增幅只有0.2%。

8月的數據還顯示，中國對美國的出口，同比減少了4%，是2020年5月以來首次轉為下滑。中國對歐盟的出口，雖然同比增長了11%，但是增長勢頭，也比7月的18%有所減弱。

國泰君安（國際）的首席經濟學家就表示，看上去，出口走軟來到的時間比預料的要早。

除了美國、歐盟等的需求放緩之外，中國出口下降的另一個原因，就是大量出口訂單，轉移到了東南亞或是其它國家。比如，今年8月份，中國的紡織服裝、傢具、玩具、電子設備的出口增速，都在普遍回落。一些分析認為，是因為這些訂單所在的行業附加值低，在越南生產有成本優勢。

這之外，導致產業鏈轉移的最大原因，可能就是中國的「動態清零」政策了。

比如：「星球商業評論」的一篇報導說，有位做能源設備的朋友說，他們的大型設備，需要外國購買方到中國調試和驗收後才能裝船。但是現在，外國朋友到中國就要面對高昂的成本，大部分不願意去的直接就去找波蘭等歐洲小國家進口。另外，一位從中國採購鋼結構的老外，也已經把大概30%的進口額挪到了越南等東南亞國家。

不過，財新網報導說，相對於中國出發到北美和歐洲的貨櫃運價，亞洲區內的運價，更是慘不忍睹。

例如：9月23日，上海出發到新加坡的20英呎標準箱海運價僅386美元，和年初時比較，下跌了74.1%。如果扣除低硫燃油附加費，中國到東南亞越南、泰國等地的實際運價，從今年7月起，就已經是「負值」了。

而且，市場還傳出，大陸船運公司，只向貨主收取1～10美元象徵性的運價，只求裝滿，卻自己賠上燃油附加費等。

那麼，是什麼原因導致出現「負運價」呢？

主要原因，就是因為之前的運價太高，吸引內貿線航運公司紛紛改航越南和泰國。據台灣《工商時報》報導，有業界人士透露，這波亞洲近洋線的殺價大戰，主要由大陸新進或內貿線航運公司挑起，他們高價租船想要搶賺高運價，粗略估計，目前亞洲近洋線市場擠入了上千條船，和疫情前相比，多出了25%。但是，沒有想到的是，市場在8、9月時，卻開始了大反轉，因此，這些大陸新進航商，為了負擔高成本，只好搶貨做賠本生意。

業界還擔心，隨著歐美線的運價下跌，疫情爆發後，從亞洲線抽調到歐美線的中小型貨櫃船，會因為成本偏高無法繼續留在歐美線，開始從歐美線撤回亞洲線，這樣的話，就將會加大對市場的衝擊。

另外，日本投行野村預計，亞洲出口最快在10月份開始萎縮，主要就是，受中國進口增長，以及上海出口貨櫃運價指數重挫的拖累。

大家知道，今年以來，中國經濟面臨著俄烏戰爭、美國加息、國內疫情防控，還有通脹壓力等多重挑戰，在推動經濟增長的三大動力中，投資、消費都很疲弱，相比之下，只剩下出口算是表現較好，但是8月份的外貿數據顯示，這最後一個經濟增長動力也亮起了紅燈，從而拉響了中國經濟增長「三駕馬車」全部熄火的警報。

9月21日時，亞洲開發銀行（ADB）公布了最新的「亞洲發展展望」報告，把亞太地區今年的經濟成長率，從4月估計的5.2%下修為4.3%，明年，也下調為4.9%。同時，亞洲開發銀行，也把中國今年的成長率，大幅下修到3.3%，並且指出，這是超過30年來，中國的經濟成長率首度低於亞洲其它開發中國家，而上一次出現這種狀況是在1990年。

亞洲開發銀行的經濟學家還表示，亞洲的經濟成長預期之所以降低，最大的因素在於中國成長急速下滑，如今，中國不再是亞太地區的經濟成長推力，而是阻力了，因為中國的GDP，占亞洲開發中國家整體GDP的六成，而且許多國家仍和中國維持著密切的貿易和供應鏈關係。

可以預見，由於全球面臨高通脹和經濟衰退的風險，以及中國房地產市場持續疲軟，還有嚴格的「清零政策」，再加上俄烏戰爭持續等不確定因素，全球海運市場的運價，在短期內還會繼續下走。

財商經濟研究所

策劃：宇文銘

撰文：李松筠

編輯：蔚然、宇文銘

剪輯：曲歌

監製：李松筠

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（責任編輯：李紅）