【新唐人2015年06月03日訊】（新唐人記者鍾離述綜合報導）北京時間6月1日夜間在中國湖北省監利縣長江水域發生的遊輪傾覆事故，承載的456人中，目前只有14人生還。巨輪傾覆的主要原因到底是什麼？是天，是船，還是人？三大謎團仍難解開。

6月2日，署名程怡的文章，從三方面分析「東方之星」旅遊客船翻沉事件存在的謎團。

一：天

對於天氣方面，作者提問「龍捲風是否來過這船上？」

中共《湖北日報》最先援引中共長江海事局有關負責人的表述稱，中共國務院把這次事故定性為「因大風大雨造成的『東方之星』沉船事件」，為事故披上一層天災的外衣。

但其後，中共氣象局應急減災與公共服務司司長張祖強在發布會上表示：對於沉船事故，仍不確定發生了龍捲風，但可以肯定發生了強對流天氣。稱是否出現龍捲風還需考察分析。

幾個小時後，《湖北日報》進行了公開道歉，稱此前發布的《國務院表示事故為「因大風大雨造成的沉船事件」》源於一次內部會上專家的階段性分析，不準確、不權威。

但蹊蹺的是，即便消息有這樣的反轉，最終結果並沒有逆轉。6月2日18時，中共氣象局稱，經綜合分析，湖北長江沉船江段發生了12級以上龍捲風。

二：船

拋開天氣方面龍捲風因素，輪船本身是否存在問題，也被越來越多質疑。多次改裝致輪船重心不穩被認為是重點問題。

一名航運研究人士表示，「從目前的情況看，沉船不會僅僅是因為龍捲風的因素，船體有問題的可能性很大。」

據相關部門介紹，東方之星於1994年建造，屬於使用15年以上的客船，中間曾進行翻修，但尚未到達30年的客船強制報廢年限。

航運專家稱，「遊輪改裝往往會改上面的房間，一般上面是豪華房，在改裝中上面加了太多東西之後，往往會造成船的重心提高。」

陸媒《財新網》引述業內知情人士的分析，東方之星號由重慶長航東風船舶工業公司的東風船廠設計並建造，其設計母型是長江船舶設計院設計的系列豪華遊輪。但該船出廠後曾多次改裝中，沒有找原先設計船舶的東風設計所，而是找了不知名的設計班子。

輪船上層建築的防火分隔和客艙布置均發生較大變化，吃水由此前的2米變為2.2米。據該人士了解，該船的某些結構在改裝後已經超標。

有海事專家指出，該船只有內陸船的通病——「頭重腳輕」，一旦遇極端風浪很難全身而退。專家認為，「東方之星」號客輪水面以上的高度約10米，水下深度約3米，相比於見慣風浪的海輪，船體受風面大，吃水淺，一旦遭遇巨風巨浪，非常容易發生傾覆。

三：人

船長冒雨任性前行成為最受爭議的人為因素。遊輪的船長和輪機長都得到獲救，但全被警方控制。

中共《光明網》分析，「按照常識，輪機長的崗位位於輪船相對最難逃生的位置，尤其是在突如其來的意外發生時，輪機長和輪機工的逃生機率低之又低」；如果媒體報導的輪機長逃生的消息為實，這就說明當時的情況為或者輪機長不在崗位，或者輪機長有充足的時間從船體相對難以逃生的部位中成功逃生。

問題是，如果是前者，那麼，為什麼在天氣如此惡劣的情況下，輪機長竟然不值崗，是對此種天氣和水況見慣不驚，還是因熟視而疏忽？而如果是後者，那麼，則說明船體在傾覆當時，尚有時間進行必要的自救來減少事故的嚴重程度。

但最需要考慮的問題是，在風大、雨大、能見度低的情況下，為什麼「東方之星」沒有選擇靠岸拋錨而是繼續前行。

視頻監控顯示，沉船事故發生在6月1號21時52分36秒。長江海事局有關負責人介紹，「東方之星」大型豪華游輪突遇龍捲風，在一兩分鐘之內傾覆倒扣在水中，當時船上大多數人都準備休息，因此，事故發生時該船沒有向外發出任何求救信號。

的確，「東方之星」沉船時並沒有發出求救信號，向外界通報沉船的是另一艘化工船的船長。22時左右，危險品運輸船銅工化666船員致電水域援救部門，稱該船在岳陽市華容縣洪山天字一號碼頭北岸因暴雨拋錨時，看見兩個人離該船20米處往下漂，因雨太大無法施救便報警。後經核實，銅工化666船員看到的兩人即為「東方之星」生還人員。

銅工化666是一艘運輸危險品的船隻，6月1日從湖北枝城卸完貨空船返回銅陵。船長李永軍透露了事故發生前後，湖北監利水域附近的航行狀況。「當時雨大的不得了，我估計至少7級風，江面上能見度很差，就像下霧一樣，雷達被雨干擾了都掃不到東西。」

大約21點10分，銅工化666順流而下，與逆流而上的「東方之星」交匯。這也是東方之星出事前最後一次被外界所看到。

目前有各方人士質疑，如果氣象預報獲知當地有惡劣天氣，為何仍然允許「東方之星」出航？船長在明知航行條件惡劣的情況下，為何繼續「任性」前行？沉船事故發生，為什麼船長和輪機長能夠生還？

沉船事件的原因到底在於天？在於船？還是在於人？問題的答案恐怕要等到事故全面調查結束後，中共當局拿出翔實可信的證據後，才可能讓民眾相信給出的答案。