【新唐人2011年7月29日訊】毋庸置疑，中國的鐵路建設正在進入一個大躍進時期。據中國鐵道部總經濟師余邦利7月13日在表示，受到宏觀經濟環境影響，中國鐵路運行的融資和其他行業一樣，皆受到一定影響。但他同時稱，「鐵路資金應該是有保障的」。他提到，截至2010年底鐵道部的資產負債率為57%。有記者問及「十二五」期間中國鐵路投資是否會減少？鐵道部副部長胡亞東在發布會上回應稱，"十二五"期間，中國鐵路建設的總投資將達2.8萬億人民幣，新線路投產將增長87.5%，總投資將增長41.4%。鐵路建設步子不會放緩，投資也不會減少。胡亞東介紹了今後五年中國鐵路建設規劃總目標。他說，「十二五」期間，新線投產規模要達到3萬公里，也就是到"十二五"末期，國家鐵路運營總里程要從現在的9.1萬公里增長到約12萬公里。其中快速鐵路能夠達到4.5萬公里，西部地區的鐵路達到5 萬公里。胡亞東海表示，「十二五」鐵路建設規模和投資不會放緩，鐵路建設新線3萬公里，總投資額將達2.8萬億人民幣。

然而，如此「三千寵愛在一身」的鐵路卻並不給力，倒是事故頻發：2006年4月11日9時32分，南昌鐵路局南昌機務段DF11319號機車擔當的青島開往廣州東的T159次列車，行至廣鐵集團管內京九下行線林寨站至東水站間，在信號故障情況下，司機個人認為防護區間沒有列車，盲目行車，以48公里的較快時速，撞上正在停靠的武昌開往汕頭的1017次列車，導致1017次列車最後4節車廂脫軌。當時，T159次第二司機在睡覺，沒有執行在故障情況下必須雙司機值乘的規定。事故造成2名鐵路職工當場死亡，18名旅客受傷，構成重大事故。2007年2月28日2時05分，由烏魯木齊開往新疆南部城市阿克蘇的 5807次列車運行至南疆鐵路珍珠泉至紅山渠站間42公里+300 米處時，因瞬間大風造成該次列車機后9至19位車輛脫軌，造成3名旅客死亡，2名旅客重傷，32名旅客輕傷，南疆鐵路被迫中斷行車。2008年1月23日晚上8點48分，北京開往青島四方的動車組D59次列車運行至膠濟線安丘至昌邑間時，發生重大路外交通事故，造成18人死亡，9人受傷。2008年4月 28日凌晨4時41分，北京開往青島的T195次列車運行到膠濟鐵路周村至王村之間時脫線，與上行的煙台至徐州5034次列車相撞。已造成43人死亡 247人受傷。最新一次，則是今年

7月23日晚，北京南至福州D301次列車與杭州至福州南D3115次列車在浙江溫州境內發生追尾事故，造成死亡33人的惡性事件。

鐵路花費如此之大而安全性又如此之低，就在於因追求形象工程效益而採取粗放式擴張的大躍進方式所致。現行體制下的鐵路項目決策以政府決策代替市場決策，項目標準普遍偏高，投資過大、與市場脫節等問題突出，從而對項目效益產生重大影響，甚至使一些本來可以盈利的項目也變成了虧損項目。目前新建的一些客運專線以及城際軌道交通線路，往往脫離發展階段以為追求現代化和高速度，紛紛將原本設計的200公里/小時調到350公里/小時乃至380公里/小時，投資成本成倍攀升，大大增加了未來運營財務壓力。可以說，很多客運專線建成之日，就是全面虧損之時。比如，最近開通的合寧鐵路和京津城際都面臨著巨額虧損。由於各地鐵路局不是真正的市場主體，降低成本、提高效益的動力不足，建設運營各環節都不同程度地存在浪費現象。擴大投資不等於投資浪費，繼續依賴政府包辦的模式推進鐵路大規模建設，難免會造成大量的社會資源浪費，且建設規模越大，資源浪費越大。

這種大一統的經營管理模式除了經濟效益低下外，帶來的最大弊端就是管理混亂事故頻發。這裏的問題是：鐵道部本應是鐵路公司監管者，現在，卻兼建設者、監管者於一身，既是場上的球員，又是場上裁判，如此這般，我們能指望一場精彩的球賽么？我們看到，鐵道部既發行政通知，又進行市場操作，從風險投資到技術細節，以無所不能的形象向市場昭示權力的力量。如此一來，監管者徹底缺位，市場在一片高亢聲中混亂。這種經濟亂倫的直接後果就是乘客們的生命沒有保障。

此外，因為鐵路屬於國有（實際上就是官有），為了政績官員們在鐵路建設上毫無顧忌而且毫無障礙地舉債。結果造成鐵路債務風險日益顯現。目前鐵道部權益性資金來源有限，民間資本難以大規模進入，只能依託中央政府信用大量舉債搞建設。2004年以來，鐵道部債務資金占其投入鐵路基本建設資金的比例快速增加，已由2004年的25%提高到2007年的55%，而且有繼續上升趨勢。按照鐵道部公布的計劃，2008年到2012年鐵路在建項目總投資約為2.7萬億元，按鐵道部投資比例84%測算，到2012年完成在建項目需要鐵道部投資約2.3萬億元。據估計，2008年到2012年，鐵道部能用於基本建設投資的權益性資金約為4200億元，也就是還需要新舉債約1.85萬億元，加上已有的負債，預計到2012年在建項目完成時鐵道部負債總規模將接近2.5萬億元。

隨著債務規模擴大和新建項目的投入運營，越來越多的債務將進入還本付息階段，鐵路行業的債務風險將日益顯現。債務風險的核心是償還到期債務的現金能力。隨著債務規模擴大和新建項目的投入運營，越來越多的債務將進入還本付息階段，鐵路行業的債務風險將日益顯現。鐵路的債務風險主要主要表現在這幾方面：首先，國家鐵路既有線路整體盈利水平很低，每年僅有幾十億利潤，且85%的資產屬於專用性很強的非流動資產，變現能力較差，依靠既有資產盈利的償債能力很弱。其次，鐵路建設基金增長有限，平均每年約為850億元。難以支撐鐵路龐大的債務。最後，受現行體制影響，新建項目普遍標準高、造價高、負債多，加速財務危機的爆發。有專家甚至預言，大規模的鐵路投資可能最後導致「鐵貸危機」——當然，因為鐵路是國家的，最後買單的還是國家，具體來說，就是我們納稅人。

實際上，鐵路發展必須和對方經濟發展相適應，換言之，必須與生產力水平一致。美國就是一個例子。20世紀20～70年代因為經濟原因，美國鐵路日益衰落，陷入困境。由於運輸市場競爭的日趨激烈及政府管制，鐵路的收益下降很快，運輸市場上的份額也大幅下降，大量鐵路變得多餘而被拆除，同時大量的鐵路公司破產或被兼并。從40年代開始，鐵路股票平均回報率不斷下降：40年代4.1%，50年代3.7%，60年代2.8%，70年代2.0%左右，最低的1978 年僅為0.2%。而進入20 世紀80 年代以來，因為經濟的恢復，美國鐵路獲得新生，穩定發展。政府放鬆管制及援手幫助，1976 年通過《鐵路復興和規制改革法》、1980 年通過《斯塔格斯鐵路法》（Staggers Rail Act），鐵路競爭力增強，貨運周轉量增加，份額有所恢復。鐵路的投資回報率也從70 年代的2.0%，上升到80年代的4.4%，90年代則進一步上升到7.0%以上。

畢竟，鐵路只是經濟發展網路——沒有相應的經濟實力，過多的只能是擺設浪費，甚至阻礙真正的物流順暢。

文章來源：《網易》作者博客

（本文只代表作者的觀點和陳述。）