【新唐人2011年7月28日訊】在溫州動車事故發生後，事故的原因還在眾說紛紜，中共當局到目前為止仍然沒有給出一個讓民眾信服的事故分析。大陸媒體《南都周刊》發表了【死亡快車】詳細分析了事故的前因後果以及呈現了事故的全貌。第一期是“是誰叫他停下？”。
文章開篇描繪了25歲的山東菏澤人王海茹的親身經歷。
“王海茹和她的丈夫曹衛東坐在D3115次列車第16節車廂的27、28座，20點30分，事故毫無徵兆地發生了：她覺得自己碰上了地震一樣，身體止不住地往下滑，感覺像掉到了車下面。
與此同時，位於D301次列車第二節車廂內的部隊文職軍官孫淑琴，正躺在由臥鋪改造的硬座包廂上鋪看書，突然她感到車廂發生劇烈翻滾，她的身體隨之猛烈搖晃，幸好她緊緊抓住了上鋪的欄杆，沒有被甩出上鋪。
在事故發生時，D301次列車的車頭數節，在追尾瞬間被拱離了鐵道，高高昂起頭部，隨後往下急墜，從20多米的高空，跌落翻滾到鐵道高架下的泥地上。
而D3115次列車的尾部兩節，則被D301次車頭壓扁，王海茹死裡逃生後回憶，D3115次最後一節車廂已經被壓縮得不到原始體積的三分之一，倒數第二節的後半部分車頂，被壓塌得緊緊貼在了列車內的車座上沿。
幸運的是，王海茹和她丈夫座位右側的列車窗戶被巨大的衝擊力震碎，使得這對夫妻在事發後幾分鐘內，就從破裂的窗戶爬出；孫淑琴則憑藉著自救知識，在跌落的車廂內苦苦挨過了幾十分鐘，最終被救出。”
司機驚魂
文章說，追尾事故發生後約一個小時，曹衛東和王海茹，經乘務員提示，看到了D3115次列車司機。彼時，他正打電話向領導彙報情況。
王海茹回憶，司機當時癱坐在D3115次車尾附近的鐵路路基邊，她質問："我們後面這麼嚴重撞車，你不知道嗎？"答："我不知道出事了。"
這段對話得到D3115次列車另一名乘客、溫州裡安市文聯秘書鮑永遠的證實。當時，鮑永遠曾給司機遞了一根煙，7月25日在接受央視電話採訪時，鮑永遠稱司機曾對他說："現在我可以告訴你，真的是人家（D301次列車）追尾，不是我的事情。"
王海茹則表示，當時確實有乘客給了司機一根煙。看到司機軟癱在一邊，王海茹心生同情，沒有繼續追問，但隨後她聽到司機反復在喃喃自語這麼一句話：" 我這一生都不會再開車了，我沒有責任的。當時我說能過去的，應該走的，但他非要讓我停。"面對記者追問，王海茹堅稱記憶不會有誤，"司機就在我旁邊，我能 聽錯嗎？"
司機口中"能過去"是什麼意思？下令停車的"他"又是誰？這句話或許可以成為破解此次動車追尾事故原因的線索之一。
文章引述上海同濟大學城市軌道與鐵道工程系教授孫章對此分析稱，"如果事發前雷電確實沒有對列車動力供電造成影響，那麼D3115次列車就有動力能繼續行駛，司機所稱的’能過去’可以作此解釋。"
司機指稱的那個"他"，孫章則分析認為，"他"很可能就是調度，"別人沒有權力讓司機停車，只有調度命令可以。"
調度之誤？
追尾事故發生前，兩輛列車停靠的最後一個車站是溫州境內的永嘉站。該站一位不願具名的站務人員對南都週刊記者表示，D3115次列車在雙嶴村段內停車，"肯定是因為有調度命令。"
文章認為，若是調度命令讓D3115次停車，則表示追尾事故發生前，永嘉站及鄰近站，很可能已經進入了"非常站控"-此時，列車脫離系統控制，進入傳統的車站人工控制模式。這標誌著指揮列車行進的指令，從電腦自動生成轉為人工下達命令。
這也就解釋了為什麼D3115次列車於當日20點15分左右，晚點20多分鐘從永嘉站開出，列車啟動後行駛速度非常緩慢，因為一旦列車以非常站控模式行進，車站可向列車司機通知，須以目視行駛列車，此時，列車的車速應保持20公里/時左右的速度行駛。
據鐵路業內人士稱，如果永嘉站和溫州南站確實已經施行非常站控，則兩站間就會形成完整的一個閉塞區間。所謂閉塞區間，指的是鐵路上一個個邏輯上分割的區塊，同一個閉塞區間內只允許同時存在一輛列車，以此保證列車不會發生追尾事故。
而在施行非常站控的前提下，D3115次列車行駛在永嘉站和溫州南站間，D301次列車是不會被允許從永嘉站開出的，因為這違反了同一閉塞區間不得同時存在兩輛及以上數量列車的原則。
為何D301次列車在永嘉站會得到指令啟動？文章引述業內人士分析，啟動指令僅有可能來自列車調度員，如此，造成同一閉塞區間內出現兩輛列車，很有可能是調度員的錯誤指揮。
在追尾事故發生後，被緊急調任至上海鐵路局長位置的安路生，出席了7月25日召開的全域電視電話會議，並發表講話。7月26日晚，疑似講話全文出現在國內某專業鐵路論壇上。
這段講話稱，"由調度集中區段轉為非常站控時，必須經調度所值班主任准許、確認車站盯控人員到崗後，方可轉換"，業內人士對此的解讀是，該講話強調 了轉換非常站控的流程，暗示7•23追尾事故發生前，永嘉等車站轉入非常站控，出現了嚴重違反流程的情況。此外文章還強調，"行車部門不要盲目指揮行 車"，這也暗示追尾事故前，存在調度盲目指揮行車的可能。
文章說，據一位乘坐在D301次列車第三節車廂56座的山東籍乘客稱，列車從永嘉站開出後，他從車廂電子顯示幕上看到，列車行駛速度為170公里/時左右，並一直保持較快的速度，直到追尾前，都沒有中途停車。
同濟大學鐵道與城市軌道交通研究院教授、列車制動專家夏寅蓀在接受南都週刊記者採訪時稱，按照鐵道部技術管理規程，時速為160公里的列車，規定的制動距離不得長於1400米，此時，列車最長需要62秒左右的時間，才能完成制動。
夏同時稱，即使司機採取緊急制動，也不能刹車刹得太猛。因為一旦減速超出標準，乘客會有被慣性甩出座位的風險，甚至會導致傷亡。
據媒體稱，D301次列車在撞上D3115次列車時的瞬間速度超過100公里/時，這表明D301次列車司機未按規定制動距離對列車施行緊急制動， 因此很有可能直到列車司機目視前方出現了異常情況，才拉下了緊急制動，導致列車還未成功停車前，就用完了僅剩的一小段制動距離，最終與前車發生追尾。
雷擊謎團
文章還分析了雷擊的說法是否可靠。
文章指出，在當時據當地人描述為"好幾年都沒見過"的猛烈暴雨和雷電強對流天氣下，事發路段的接觸網、信號線路是否真的發生了因雷擊造成的故障，目前仍未有明朗答案。
孫章教授說，中國三萬餘公里的電氣化鐵道線路，此前從未有過類似被雷擊後導致的嚴重事故，因此他形容，動車線路被雷擊導致信號完全喪失，並產生傷亡事故是"小概率事件"，目前也無法證明此次追尾事故就屬於這樣的小概率事件。
7月24日，鐵道部黨組決定，對上海鐵路局局長龍京、黨委書記李嘉予以免職，並進行調查。業內人士認為，之所以對以上兩人予以免職，是因為發生追尾事故的路段為上海鐵路局管內，局長和黨委書記毫無疑問是責任人。
而盛光祖自今年2月12日正式上任鐵道部黨組書記後短短五天時間內，就兩度強調了運輸安全問題。
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