【新唐人2011年7月26日訊】7月23日20時27分，北京至福州的D301次列車行駛至溫州市雙嶼路段時，與杭州開往福州的D3115次列車追尾，造成D301次列車4節車廂從高架橋上掉落。據悉事故原因是前車遭到雷擊後失去動力停車，造成追尾。截至7月24日11時，媒體報導已有35人死亡、210人受傷。 24日日本主要報紙的頭條全是這則新聞，正可謂舉國同悲，世界關注。

發生如此重大悲劇的前幾天，鐵道部發言人剛剛針對京滬高鐵5天發生6起故障作出解釋，說高鐵需要2至3個月磨合期，然後進入穩定期。想必D301次和D3115次動車，開通不止三個月了吧？也許，我們不得不面對的現實是：我們正在為追求過快的發展速度付出代價。

事故發生後，人們翻出了我們曾經感到無比自豪的一些東西，比如《人民日報》2010年12月14日01 版發表的《「提速先鋒」李東曉》，4009字長文，報導中寫道：多一天調試，就能多給旅客一份安全與舒適。上級下了「死命令」：培訓時間10天。10天後，必須把第一列時速350公里的動車組開回北京！「回北京可以。就安全角度而言，只能讓別的機車把這車給拉回去。」邁克斯是個倔老頭兒，秉承了德國人一貫嚴謹的態度與工作作風。「那我們就打賭吧！10天後我們肯定能開走！」李東曉比邁克斯更倔。

此外還有硬建建設方面的，從最初的五年工期到實際兩年7個月完成鋪軌，京滬高鐵「創造」了高鐵建設速度記錄——這個時間，在國外建設高鐵時，還不足留給路基自然沉降。按照時速380公里的設計要求，京滬高鐵線路建成百年內，沉降要控制在5毫米以內，時間跨度是100年內。如果超出這個限度，輕者會舒適度降低，重者可能會出現列車脫軌等安全事故。

我們大干快上，高鐵卻並不那麼受歡迎。因為貴，即使在一票難求的春運，大量高鐵仍然空蕩盪運行。京滬高鐵開通不到一月，已經宣布停運G181次、D238次、D242次、D241次等4趟車。因為上座率低，這4趟高鐵列車3天的預訂量最低僅一成。因為高鐵故障頻發，與此競爭的京滬航線4摺機票已經基本上調回8折。高鐵列車空蕩盪絕塵而去的身影，像一個時代隱喻：中國高速發展的列車，把許多民眾遠遠地拋在了身後。

被時代列車拋下的人們，遠遠不是被拋下那麼簡單，他們要承擔高速發展的列車給他們留下的一系列成本：環境、安全以及高速發展所需的資金等等。最新消息是，鐵道部2010年需還本付息超1500億元，但稅後利潤僅1500萬元，只占應付款的萬分之一。在此前的2011年兩會上，部長盛光祖表示鐵道部負債額約為1.8萬億元。有分析認為，目前鐵道部全部經營現金流也就只夠支付利息。

而在安全問題上，人民日報社陝西分社社長杜峻曉在《鐵路工程師為何不願坐高鐵》的文章中披露，有位鐵路工程師去年退休離開工作崗位時，說過這樣一句話：我這輩子出門堅決不坐高鐵。工程師出於對「中國高鐵發展很快」的擔心，因為，這已經「不是一般的快，是那種大干快上’的快」。

今天，高鐵的安全問題和投資浪費問題正在逐步顯現之中。下一個要警惕的，是投資總額數萬億元的保障房。大干快上之下，其質量和債務隱患又將如何？《中國青年報》和《人民日報》幾乎同時劍指保障房建設水分。一些地方政府將之前在建的教師宿舍、企業員工宿舍等，一併計入保障性安居工程，企事業單位用自有土地集資建房，低價賣給職工，拆遷戶獲得的補償住房列入保障房名目等變相叢生。少數地方在申報數據時，將去年未開工的項目結轉到今年開工項目中。為了加快進度，在審批手續不全的情況下就開工建設，邊施工邊審批的情況則更為普遍。還有一些地方，將奠基儀式作為開工的標誌，「鏟點土就算開工」。

「開工量」陡增不要緊，數字造假紙上文章不產生實際危害，要緊的是工程質量問題會不會陡增？畢竟資金不足仍是最大障礙，錢少、時間緊迫都有可能成為垃圾建築的催化劑和安全隱患的定時炸彈。

良好的願望只有在尊重事實、尊重科學和規律前提下，才有可能結下甜美的果實。主導公共工程的政府和官員，和市場主體相比，也並不天然地具備道德、智力和能力優越性。相反，從上到下的短期任期政績追求、各式各樣的獻禮工程需要、「花別人錢辦自己事」的內在腐敗尋租邏輯等，都有可能導致公共工程質量普遍低於私人工程或者造價高於私人工程。

未來中國的安全與穩定發展，兩大指標可以一目了然：公共工程迅速減少，發展權利還給市場和民眾；政府收入逐步乃至迅速減少，社會財富還給民間。

中國啊，請你慢些走，停下飛奔的腳步，等一等你的人民，等一等你的靈魂，等一等你的道德，等一等你的良知！不要讓列車脫軌，不要讓橋樑坍塌，不要讓道路成陷阱，不要讓房屋成危樓。慢點走，讓每一個生命都有自由和尊嚴，每一個人都不被「時代」拋下，每一個人都順利平安地抵達終點！

文章來源：作者博客

（本文只代表作者的觀點和陳述）