【新唐人北京時間2023年05月31日訊】全球視野，搶先聚焦，歡迎收看新唐人大視野【中國情報局】
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今日焦點：C919首次商飛 國產化率藏隱憂？國產化率六成 用了哪些歐美零組件？C919讓波音和空巴遇到挑戰？# 新唐人新聞
C919首次商飛 國產化率藏隱憂？
C919被稱為「國產大飛機」，是由「中國商飛」公司製造，首家用戶是中國東方航空公司，也稱「東航」。去年12月，中國商飛向東航交付了第一架客機。
5月28號，東航使用C919，執行MU9191航班，從上海虹橋國際機場飛往北京首都機場，完成了首個商業航班飛行。
大陸媒體報導，C919客機容納192人，未來將在上海至成都航線實行常態化商業飛行。中國商飛公司副總經理魏應彪稱，大飛機事業已經邁入規模化、系列化發展的新征程。
但外界對這一說法是怎麼評論的呢？
「香港01」新聞網報導說，C919僅獲得了在中國境內飛行的認證，還沒有獲得美國和歐洲的監管批准，所以能走多遠還是一個問題。
據多家科技自媒體指出，C919的國產化率引發擔憂。
C919客機拖延交付使用的原因
C919於2007年立項，歷時16年，直到近日才完成商業首飛。
據報導，中國商用客機發展步入「大飛機」時代，進展並不順利。2016年，中短程支線客機ARJ21投入運營後，中國商飛還在主攻研製C919，致使交付日期從原定的2015年年底，一拖再拖。
這裡面出現了什麼問題？
據「香港01」新聞網報導，雖然2017年5月C919首次試飛成功，但隨後的交付和投入使用，並沒有如期而至，隨後傳出C919出現重大問題，或全面停飛的說法。
2019年，中國民航局負責人透露，C919飛機設計、製造、飛航性能和穩定性上，依然存在瑕疵，需要進一步改善才能取得適航證。
而中國商飛不得不把取得適航證的時間表，從2020年推遲到2021年。直到去年9月才取得型號合格證，並在年底獲得生產許可證。
C919完成商業試飛後，中共黨媒稱，截至今年1月份，C919的訂單數量已接近1200單，預計在5年內年產能規劃將達到150架。
這一數據的真實性有多大呢？
彭博社說，雖然中國商飛已獲得一千多份C919臨時訂單，但大部分訂單尚未得到確認。即使有了訂單，中國商飛交付訂單的能力仍然令人質疑。
《華爾街日報》表示，中國商飛面臨的挑戰，是如何迅速提高C919的產量。而中國商飛能否順利生產C919，仍面臨一系列不穩定因素。
這些不穩定因素體現在哪些方面呢？
國產化率約六成 用了哪些歐美零組件？
中國大陸《經濟日報》報導，C919的發動機是由美國和法國合資公司提供；而航電系統則是由中美合資公司提供。除了上述幾大系統外，飛機其它部分的組件和技術，大多數是由中外合資企業提供，因此，C919的國產化率大約為60%。
旅美經濟學者鄭旭光表示，中國製造一開始就是組裝。
旅美經濟學者鄭旭光：「地皮便宜、裝配工人便宜。現在中國與空客和波音的合作，一開始生產尾翼，後來慢慢地也生產機身，就是它在工藝上積累了很多技術力量，和這種生產的能力。我看那個報導說有六成國產化，我都覺得很高了。」
美國之音報導，C919飛機在各項重要技術上對國外的依賴程度極高，飛機的動力系統、航電飛控系統、燃油系統、電源系統和起落架等關鍵領域，都直接採用國外成熟的產品和技術，或者是由中外合資企業製造；中國國內航空工業部門，參與設計製造的主要是機身、機翼、尾翼和內飾等部分。
華盛頓戰略與國際研究中心（CSIS）中國商務和經濟高級顧問兼理事會主席甘思德（Scott Kennedy）對美國之音表示，他對中國大飛機全面國產化的前景持否定態度。
甘思德解釋，C919只是名義上的中國飛機，因為能讓C919飛起來的東西都是西方的。C919的供應鏈也不能稱作全球供應鏈，它實際上是一個西方的供應鏈，並且主要是美國的供應鏈。
據《南方都市報》報導，同濟大學航空與力學學院教授沈海軍曾指出，C919使用的LEAP-X1C型渦扇發動機，是由美國與法國聯合研製。在當下中美貿易戰、科技戰如火如荼的背景下，C919存在隨時被「卡脖子」的風險。
台灣國防安全研究院國防戰略與資源研究所所長蘇紫雲對大紀元表示，「發動機最重要的是在材料部分，發動機設計理論大家不會差距太遠，最關鍵的就是發動機葉片，要承受極高溫度還有旋轉速度，這部分中共還無法突破。
「也就是說，一個芯片和發動機的機心，這兩個心中共短期內都很難克服。」
今年早些時候，中共喉舌《人民日報》在發表的一篇社論中稱，自主研發客機是一項重大成就，但更重要的是，C919項目在技術和材料方面的進步，會有利於高端製造業的幾乎方方面面，並幫助中共戰勝美國高科技遏制戰略。
時事評論員王赫：「中共能夠花那麼大的決心，動用那麼多資源，把它造出來，客觀上講，中共科技相應的有很大的進步。因為它這裡面，它要把全球各地的所謂的系統，各種核心科技要組合起來。那個總體系統設計是中共自己的。
「雖然它抄襲了很多東西，比如把航空公司空中客車的A320，它在中國有總裝廠，那麼中共已經偷了，學了它幾十年，然後把它學的技術用在這個我們的C919上面。
「不管怎麼樣吧，它是合法的不合法的，偷的搶的，反正中共已經掌握了一些技術。
「不過它的戰略目標倒是沒達到，它說通過我研製C919，對西方的戰略遏制進行反遏制。它其實正因此，花了很大功夫搞了C919。」
美國制裁背景下 很容易被「掐脖子」
但《金融時報》認為，在中共與西方關係不穩定的情況下，中國商飛是否能確保從西方獲得製造C919所需關鍵部件，以及售後服務，這也是國際買家不得不考慮的另一個因素之一。
時事評論員王赫：「如果中美關係進行全面交惡，中美的經濟脫鉤、科技戰繼續演變下去，美國斷供，掐入它的脖子，你整個C919就會變成一張廢紙，根本就發展不起來。
「目前中共國產的長江1000，要到2025年才能出來，中間是有斷檔的。
「中共它現在發展的C919，它現在能夠在國內飛行，但是它還沒拿到美國和歐盟的適航證，它還出不去。
「一旦美中、歐中關係惡化，一旦中共發動台海戰爭，整個國際形勢大變，C919肯定是胎死腹中，美國肯定是要打擊它的，就像對付華為一樣。」
報導說，美國對華的芯片出口禁令，已經嚴重打擊了中共芯片的製造，如果針對航空業實施對華出口限制，C919的生產很難不會受到衝擊。
時事評論員王赫：「從現在看，這個C919對中共來說，它其實是歐美現在不打擊它，讓你發展它。如果中共一旦要跟歐美對抗，那麼就成為歐美手中的一個大殺器，這反而是中共自己給自己頭上套了一個架子。」
C919讓波音和空客遇到挑戰？
C919首秀後，分析認為，在航空領域，C919將對波音和空中客車帶來影響。
《華爾街日報》5月28號報導，這預示波音和空中客車首次面臨挑戰，雖然只是個小的挑戰。
旅美經濟學者鄭旭光：「這次的C919目標市場是波音和空客的窄體機市場，這個市場還是蠻大的，作為一些國內的航線或區域航空中短程，客觀上是存在這個市場的。
「現在中國製造，它是一個舉國體制，它做大飛機項目，可能類似於高鐵這種，但是它的市場又和高鐵又有區別。高鐵是一個總體規劃，必須有鐵路，要配套的，但是飛機機場都是現成的，它只是嵌入現有的設施裡頭，現有的市場，它是一個替代性的。所以我覺得它介於高鐵和普通的中國製造之間，因為這個邏輯是類似的。」
德國墨卡托中國研究中心的首席經濟學家曾格萊恩（Max J. Zenglein）表示，「雖然C919首秀，意味著波音和空客在中國市場開始面臨挑戰，但要引發全球市場出現重大調整，還需要很多年，具體將取決於C919的表現。」
與此同時，分析人士將密切關注C919的性能指標，包括安全性、燃油效率和簽派可靠度。簽派可靠度是衡量航班延誤和取消的指標，對任何航空公司的盈利能力來說都非常關鍵。
《金融時報》認為，C919的性能很難與波音和空客爭奪市場。因為波音和空客無論在效率，還是噪音和可持續性等領域，推動技術進步，並在將這些技術融入其製造和監管審批流程方面，擁有幾十年的經驗。
報導引述業內人士表示，對於全球市場，C919沒有那麼大的競爭力，因為它的燃油效率不如波音和空客的飛機，很難把國際買家吸引過來。
不過，時事評論員王赫表示，「C919在中國大陸會有一個龐大的市場。
「中共雖然在很多的核心科技方面被西方掐了脖子，但是它仍然啟動了商業化的項目，它的戰略意義在什麼地方？
「我現在能夠把它做出來了，雖然做得很爛，但是對我來說是一個勝利，是一個進步。我國內有這麼龐大的市場，我可以靠國內的市場，比如現在它已經拿了1200架的訂單，這個訂單基本上都是國內的訂單。我可以用我國內市場推起C919，把它養活，把它發展起來，以此來跟歐美對抗，它是這麼一個戰略。」
空客表示，儘管其預計C919會滿足中國國內的某些部分的需求，但在國際上，由於中國商飛在基礎設施和投資方面的缺乏，不會對他們構成威脅。
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《新唐人大視野》製作組
（責任編輯：劉明湘）
