全球供應鏈問題、成品短缺以及美國和世界各地的價格上漲，都因商品海運中斷而加劇。

中國的集裝箱貿易占全球吞吐總量的近40%，最受歡迎的航線是從中國到美國西海岸和北歐。10月7日，在中國兩個最繁忙的港口上海（世界最大的集裝箱港口）和寧波（世界第三大港口）附近，大約有386艘貨船和集裝箱船舶停泊在這些港口。

美國供應鏈的中斷、零售店貨架上的產品短缺，以及美國消費者感受到的價格上漲，都因無法從中國獲得產品和輸出而惡化。由於COVID-19疫情限制、停電、煤炭短缺、颱風「燦都」，以及在工廠和港口的積壓，中國的物流受到影響。

在中國港口的滯留時間（船在港口等待的時間）急劇上升，增加了貨物到達最終目的地的交貨時間。這導致產品短缺，以及對企業和消費者的延誤。在世界為假日購物做準備，以及試圖從大流行的經濟中恢復的同時，這是一個特別沉重的打擊。中國工廠和港口不斷增加的積壓，正在給美國和歐洲的零售商和港口造成混亂。

就滯留時間而言，運營一艘貨物或集裝箱船舶一天的成本，可能在2.5萬美元至8.5萬美元之間。如果一艘船停泊超過兩週，成本可能高達數百萬美元，這些費用會轉嫁到消費者身上。在過去一年裡，從中國到美國東海岸的集裝箱平均運輸成本，增長了500%，達到2萬美元，其中一個原因就是滯留時間增加。

由於無法進入港口、無法卸貨或提貨，船舶只能等待，大約有10萬名船員滯留在海上。船長們稱這是一場「船員輪換危機」，因為疲憊不堪的船員們，工作時間不得不經常遠遠超過合同規定的時間，他們想念親人和陸地。

海運約占世界貿易量的90%，而船員正常輪換的中斷，進一步增加了全球航運的延誤和成本。

船舶只有載滿貨物才有利可圖。雪上加霜的是，中國貨物運出的放緩，導致一些航運公司減少了在這些航線上的船隻運營。

錯過開航日期的集裝箱比例——稱為積壓率（rollover rate）——仍然很高，這表明中國港口尚未找到清理積壓貨物的方法。九月，寧波的積壓率為36%，而香港和上海的積壓率分別為40%和37%。在一個月內，寧波的貨物吞吐量可能高達6.23億噸。這意味著2.24億噸貨物將推遲啟航。

供應鏈的每一個環節，無論是上游還是下游，都依賴於兩者之間的運輸。當海運受到衝擊時，從中國的工廠到美國的零售商，都能感受到這種影響。

有時，多達40艘集裝箱船隻停泊在洛杉磯和長灘港口附近。船舶準點率下降到大約40%。這導致了美國各地倉庫爆滿，公路和鐵路運輸能力捉襟見肘，以及其它物流噩夢。

沃爾瑪、Lululemon、宜家和其它大型零售商一直租用自己的集裝箱船隻，而家得寶（Home Depot）等一些零售商正在改用空運，航空站的貨物急劇增加。美國的一些大型機場，如芝加哥，據報交貨時間的延誤長達兩週。

中國的海運延誤，對美國一些行業的打擊比其它行業更大。汽車製造商稱，由於無法獲得零部件，他們不得不暫停生產。全球半導體短缺也在加劇減少汽車工廠的產量。鋼鐵是汽車的主要原材料，鋼鐵價格飆升，部分原因是運輸成本上升。一些汽車製造商估計，這些因素，以及其它短缺和價格上漲，使汽車製造成本增加了約10%。

全球航運問題，正在以許多以前無法想像的方式影響著國內企業。達美樂披薩公司（Domino’s Pizza）報告說，由於設備到貨晚，該公司不得不推遲開設新店。其它美國零售商報告稱，由於商品短缺，他們的銷售額下降。聯合太平洋鐵路公司（Union Pacific）實際上暫停了從西海岸到芝加哥樞紐的貨運服務七天，以便讓卡車清理積壓的貨物和集裝箱。

中國的航運問題造成了全球供應鏈中斷、商品短缺、運輸擁堵以及美國和世界各地的價格上漲。沒有跡象表明情況會很快好轉。

作者簡介：

安東尼奧‧格雷斯福（Antonio Graceffo）博士在亞洲工作、生活了二十多年。他畢業於上海體育學院，獲得上海交通大學工商管理碩士學位。安東尼奧是一名經濟學教授和中國經濟分析師，為各種國際媒體撰稿。他的一些中國著作包括《超越一帶一路：中國的全球經濟擴張》（Beyond the Belt and Road: China’s Global Economic Expansion）和《中國經濟簡明教程》（A Short Course on the Chinese Economy）。

原文：Containerized Shipping Bottlenecks Caused by China刊登於英文《大紀元時報》。

本文只代表作者的觀點和陳述。

（轉自大紀元/責任編輯：浩宇）