【新唐人2011年8月1日訊】 1、高鐵是一面「雄起」的鏡子
從開通的第11天起，5天時間里，京滬高鐵發生6起較大的故障。7月10日，因山東省境內雷雨大風，造成京滬高鐵曲阜東至滕州東至棗莊間下行線接觸網故障斷電，導致19趟下行列車晚點。儘管按照專家的說法，高鐵列車電網斷電之後，還可以依靠自身備用電源維持列車的照明、通風一個多小時，但是，這次 G151次列車的乘客卻相當於在悶罐車裡「被囚」了兩個多小時，乃 至有人暈倒。而且在故障期間，列車乘務組也不能給旅客充分發放水和食物。
12日11時，京滬高鐵安徽宿州附近供電設備故障，導致至少11趟列車到達北京南站晚點，3趟列車從北京南站推遲發車。根據中國中鐵提供的材料，京滬高鐵接觸網採用雷電防護技術、電氣冰融技術，提高了綜合防災性能。但是，從用兩個小時的時間去修復接觸網故障來看，有專家分析認為，可能是設備質量等原因導致問題。受天氣影響的幾率特別小。
7月13日，由上海虹橋開往北京南站的G114次列車，運行至常州北站突發故障，列車無法正常運行。經及時換車處置，未影響京滬高鐵其他列車正常運行。但受故障影響，G114次列車預計 17時到達北京南站，晚點2小時30分。
14日一天，京滬高鐵G201次、G150次、G105次分別出現故障，讓京滬高鐵大的故障頻率增加到「5天6起」。11時許，京滬高鐵G105次中途停車，發生了和前天G114次同樣的故障——列車動力系統的一根電線接觸不良，導致列車自動降低運行速度，全程晚點40分鐘；18時06分發車的 G201高鐵在北京南站始發時就「趴窩」，延誤1小時后換車運營；G150次高鐵中途在泰安站「趴窩」，列車通知乘客集體下車，自行換乘隨後駛來的G154次高鐵。
鐵道部新聞發言人王勇平道歉並表示將開展京滬高鐵安全大檢查，他認為——高鐵正在磨合期，高安全性不代表不出故障，列車反應敏感不是「嬌嫩」。
但不管怎樣，這一切與有關部門當初的宣傳、與公眾被此前不斷吊起來的胃口有相當大的差距。從故障「頻發」到故障后的應對和服務措施不到位來看，京滬高鐵的服務與航空服務差距仍然非常大。而且，京滬高鐵開通前，人們普遍認為高鐵較之於航空的競爭優勢，就在於它不受或者較少受天氣影響，如今看來，它受天氣影響的後果有時可能更甚於航空。航空服務至少不會讓你悶在機艙里沒水沒電沒食物。
京滬高鐵5天內6次發生事故，雖未造成乘客的生命財產損失，但還是讓人心有餘悸，京滬高鐵，讓我如何信任你？投資高達2200億元的京滬高鐵，其安全性和服務質量仍然無法讓人放心。中國的高鐵出問題並不是第一次，2009年12月26日開通的武廣高鐵，在運營的前3個月內，僅媒體公開披露的因設備故障而導致列車晚點事件就有5次。媒體報道還顯示，因設備故障，鄭州與西安間的高鐵也發生過停運。
7月23日20時27分，北京至福州的D301次列車行駛至溫州市雙嶼路段時，與杭州開往福州的D3115次列車追尾，造成D301次列車4節車廂從高架橋上掉落。《溫州都市報》報道，事故原因是前車遭到雷擊后失去動力停車，造成追尾。截至7月24日11時，媒體報道已有35人死亡、210人受傷。看來，事故還在「正在進行時」當中。笑蜀評論說：切身體驗簡單歸納：1、不見棺材不掉淚，不到黃河心不死。不死人不承認有安全隱患，不死人就可以拍著胸脯誇口絕對安全。2、不出事是世界第一，出了事則歸咎世界難題。3、出事前批評和預警是危言聳聽和杞人憂天，出事后批評是利用災難炒作有政治目的。
相比于發達國家，中國高鐵近幾年才開始發展，理當站在巨人們的肩膀上從而擁有「后發優勢」。但是，事實證明，所謂「后發優勢」，完全有可能被「制度劣勢」所抵消，甚至是加倍 抵消。沒有一個好的制度環境，再美好的藍圖、再巨額的投資，都有可能被好大喜功弄得不堪一擊。
與此相關的情形是：
京滬高鐵南京南站開通不到10天返工重鋪地磚。該站建設單位、南京鐵路工程投資有限公司有關負責人解釋，因要趕在「七一」前通車，其北廣場原先鋪設的地磚為「臨時設施」，如今砸掉重做恰恰是為了確保工程質量。更有市民直指南京南站為政績工程，開站時尚未達到條件，空調等配套工程均未到位，不得不搬運「冰塊」降溫，草率開站只是為了完成目標任務。
12日下午16點23分，有網友在微博上爆料，由於受到暴雨的影響，高鐵南京南站換乘大廳出現漏水和地基下沉的現象。
號稱世界上已建成的最長的跨海大橋，青島膠州灣大橋6月30日正式舉行了通車儀式。然而人們卻發現，大橋上很多隔離護欄的螺栓都沒有擰緊，甚至有的地方還沒有安裝隔離護欄，原本 設計安裝在護欄上面的照明燈也基本上沒有安裝。
……
一個可能是，為了所謂「獻禮工程」之類的面子工程，很多工程出現趕工現象。沒有人為反覆折騰而浪費的成本買單（最後還是由納稅人買單），更沒有人為用戶的生命和財產安全買單 ，到頭來一個個「面子工程」讓國人顏面盡失，有時，甚至還要丟掉財產和性命。
更大的面子工程也許還不是這些表面上的東西，從最初的五年工期到實際兩年7個月完成鋪軌，京滬高鐵「創造」了高鐵建設速度記錄——這個時間，在國外建設高鐵時，還不足留給路基自然沉降。按照時速380公里的設計要求，京滬高鐵線路建成百年內，沉降要控制在5毫米以內，時間跨度是100年內。如果超出這個限度，輕者會舒適度降低，重者可能會出現列車脫軌等安全事故。
而每年耗資七八千億元建設資金、負債纍纍卻空座率極高的連年高鐵大躍進，可能是一個更大的形象工程面子工程。它已經使高鐵的贏利前景越來越渺茫，就連鐵道部也承認，如果京滬 高鐵不贏利，將來中國沒有一條高鐵能夠贏利……
高鐵是一面鏡子，我們可以集中人力物力財力、壓縮時間，用意志「戰勝」科學和規律，在聲勢上「雄起」，但卻不能從骨子裡、從根本上雄起。相反，它卻有可能成為我們一個又一個甩也甩不掉的包袱。
2、高鐵並非越多越快越好
今日中國許多問題，都出在一個「趕」字上。「超英趕美」的口號早已不提，但骨子裡的精神和追求卻沒有變。在高鐵建設上也體現得很明顯，求多、求快，卻不求與這個國家民眾的需 求和國民收入水平相適應。京滬高鐵只到開通前夕的最後時刻才宣布降低速度和票價。
從未來中國城市的發展趨勢看，最理想的狀態，並不是高鐵遍地開花，而是一條貫穿京津冀、長三角和珠三角的高鐵大動脈，也許就足以滿足基本需求。未來中國 80%的人口和財富集中在 20%的城市裡，其中這三大都市圈更是重中之重。而其他許多地方，高鐵可能會大量過剩，長期的虧損也就在情理之中。
而即使是連接這三大都市圈的南北大動脈，高鐵的速度也並非越快越好。像北京和上海之間、上海和廣州之間，夕發朝至的列車對旅客來說其實最理想。一夜的休息，第二天正好到一座新城市，立即投入工作。如果在夜間把運行時間縮短，節約出來的時間沒有任何意義，反而影響休息，又增添負擔和麻煩，又不能工作，夜間的交通和飲食都不便，要不要找旅館？等等。豈不是花更高的代價，買更多的麻煩？
然而，為了保證京滬高鐵的上座率，鐵道部決定從7月1日起，將北京和上海之間夕發朝至的5對動卧全部取消，2對特快列車取消一對。導致該特快列車一票難求甚於春運。我們發展高鐵的目的，到底是為了什麼呢？
據悉，歐洲的高鐵便宜又方便。歐洲的火車幾乎網羅了歐洲所有的國家，主要經濟城市更有高速鐵路相連。在歐洲乘火車跨國旅行的最好方式是使用歐洲鐵路通票，可在設定的時間內可以無限次乘坐火車。25歲以下可以買學生票，非常便宜；過了25歲就得買相對昂貴的成人票。作為回報，憑成人票可以享有乘坐頭等艙的特權，想來也不會太虧。
又據悉，東日本新幹線官網有明確的退票規定：新幹線票由乘車券和快速券構成。晚點兩小時以上，即可退回價值總票額三分之一左右的快速券部分。
中國高鐵，路也鋪了，速度也上去了，但從建設理念到軟體服務，似乎都還停留在蝸牛時代。
3、中國更需要重視民航業
相比于高鐵，中國更需要重視的是民航業，尤其是要重視小型機場和廉價航空公司的開放和建設。
相較於高鐵的大容量，民航的小容量小規模正好可以滿足人口不那麼密集地區與大都市相系的外出交通需求，未來這樣的小規模人口地區會很多。同時，高鐵建設的地貌地形環境等要求，遠甚於建設小型機場，佔用的土地也比建設小型機構規模大得多。雲南就因為地貌地形問題，導致傳統的公路、鐵路建設代價昂貴，而成為全國機場最多的省份。
今天的高鐵建設，其費用已經遠超機場。今年（2011年）2月，中國民用航空局局長李家祥就說過，根據國際上的研究機構計算，民航業投入和產出的比例是 1：8，也就是說，在民航業中投入的是1，產出的是8，這個8指得是對整個經濟社會的拉動作用。從民航投入和產出來看，不但比例大，而且見效快。建設機場的周期一般是2年左右。如果建一條3公里的高速公路和建一條 3公里的高速鐵路，它的投資和民航一個機場的投資是差不多的，也就是說三到五個億就建成一座機場。3公里的公路、3公里的鐵路在一個地區發揮的作用非常有限，但一個機場建立起來就等於是和世界聯繫起來了。
與其浪費大量的土地和資金在未來隨時有可能成為僵死的蛇一樣橫亘在中華大地上的高速鐵路上，不如在更加科學規劃的基礎上，勻出一部分資金用於更節約、效率更高的機場建設。因為機場建設比較容易引進社會資本，因此，我們或許可以另闢蹊徑，節約大量鐵路建設投資，用於城市群、城市圈中的地鐵和輕軌建設。
美國人在自己的任何一處居住的土地上，平均半小時車程可到達一個機場。中國正處於工業化時期，現如今全國只有175座機場，2015年的目標是達到250個，即使目標達到，國人平均也 需要一個半小時車程才能到達最近的機場。
而地鐵和輕軌，更是未來大城市必不可少的「交通大動脈」。
雖然有消息說，在中國現有175座機場中，有四分之三處於虧損狀態，許多幾乎很少使用，還有一些根本就沒有任何航班起降。但其中根本的原因是什麼呢？我認為是規劃布局的不合理，加上廉價航空的發展滯后所致。根本原因還是因為政府主導的投資模式所致。在建機場中，許多與浙江省嘉興市的機場頗為相似。這座機場距離中國三座大型機場 ——上海的兩座、杭州的一座——只有一小時左右的車程。也儘管嘉興與上海和杭州之間已建成嶄新的高速鐵路，還有許多高速公路相連，嘉興市政府還是投資約3億元人民幣，建設一座民用機場。
官員主導財政（納稅人）花錢，當然不管投入產出。甚至，任何政府工程，都夾帶著大量的尋租機會。
中國民航總局宣布，「十二五」期間，全行業的投資規模將超過1.5萬億元人民幣（合2300億美元），主要用於建設新機場和增加飛機數量。我認為這是必要的，只相當於當下鐵路建設兩 年的投資。但是它的前提，是不應該再由政府主導相關投資和建設，而應該全面開放從機場到廉價航空公司的民營化道路。
文章來源：《草根》作者博客
本文只代表作者的觀點和陳述。